High-Speed Lines

Madrid – Zaragoza - Barcelona - French Border Line

Mapa de la línea de alta velocidad Madrid - Barcelona - Frontera Francesa

La Línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona – Frontera Francesa, de 804 kilómetros de longitud total, es uno de los principales ejes de comunicación de España con Europa.


En 2008 la línea conectó las ciudades de Madrid y Barcelona. El tramo Figueres – Perpignan se puso en servicio en diciembre de 2010. En enero de 2013 se completó la línea, con la puesta en servicio del tramo entre Barcelona y Figueres. Tras sus primeros cinco años de funcionamiento, entre 2008 y 2013, los servicios de Renfe Madrid-Zaragoza-Barcelona han registrado un total de 27,2 millones de clientes. De éstos, cerca de 16 millones corresponden a relaciones que enlazan Cataluña con Madrid.

Esta infraestructura permite la conexión en alta velocidad entre las cuatro capitales de provincia catalanas y de éstas con el resto de España, contribuyendo así a la vertebración territorial de nuestro país. La línea es el eje vertebrador del Corredor Noreste, incluido en el eje prioritario nº 3 en materia de transporte para la Comisión Europea. También forma parte sustancial del Corredor Ferroviario Mediterráneo, infraestructura cuya construcción impulsará el desarrollo de todo el litoral desde Cataluña hasta Andalucía.


Ciudad de Barcelona y estación de Sants

THE LINE’S ADVANTAGES

Imagen de la vía desde cabina

Esta línea de alta velocidad favorece el transporte de viajeros entre la Península Ibérica y el resto de Europa y posibilita que las capitales catalanas queden unidas por uno de los sistemas de transporte con mayores prestaciones del contexto internacional y enlazadas tanto con Madrid, Zaragoza y otras ciudades españolas, como con Francia (desde diciembre de 2013), una vez puesta en explotación la conexión directa de alta velocidad para pasajeros entre Barcelona y París el pasado 15 de diciembre.

Esta infraestructura cohesiona todo el territorio y permite impulsar el crecimiento económico de nuestro país.

Pone en comunicación las dos áreas urbanas más densamente pobladas de España, Madrid y Barcelona, además de las ciudades de Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Girona y Figueres, y su respectivas zonas de influencia.

Los beneficios se amplían a otras ciudades al conectar:

En Madrid con los corredores Norte-Noroeste (LAV Valladolid), corredor Levante (LAV Valencia) y corredor Sur ( LAV Sevilla y Málaga). Tras la inauguración completa de la línea, se ha puesto en servicio un corredor de más de 1.200 km de longitud, de Figueres a Málaga, que permite unir el extremo noreste y el extremo sur de la península.

En Zaragoza con la línea de alta velocidad y ancho internacional Zaragoza-Huesca

En Tarragona con el Corredor Mediterráneo.

También, gracias a las instalaciones de cambio de ancho de Plasencia de Jalón, las ventajas se extienden a La Rioja y Navarra.

Otra característica exclusiva de esta línea es su diseño para tráfico mixto de viajeros y de mercancías (entre el Puerto de Barcelona y la conexión con Francia) lo que supone la posibilidad de establecer nuevos servicios con destino o procedencia en los centros intermodales de Francia y otros países europeos.

Además, esta moderna infraestructura aporta una serie de beneficios como son: facilitar la movilidad de los ciudadanos al reducir los tiempos de viaje, ofrecer elevados estándares de seguridad, calidad, confort, fiabilidad y sostenibilidad socioeconómica y medioambiental a partir de la plena integración en el entorno.



THE LINE’S FEATURES

Se extiende a lo largo de 804 kilómetros desde Madrid hasta Figueres.

El trazado permite la circulación a velocidades de hasta 350 km/h en prácticamente el 86% del recorrido, aunque Renfe Operadora lo explota comercialmente a una velocidad máxima de 310 km/h, tras la entrada en servicio en 2011 del ERTMS Nivel 2.

 

Viaducto de Sant Boi (Barcelona)

Infraestructura

Los parámetros de construcción aplicados han sido muy exigentes para permitir el desarrollo de velocidades máximas de 350 kilómetros por hora en servicio comercial y garantizar la interoperabilidad de esta infraestructura de acuerdo a la normativa europea:


  • Ancho de vía internacional, sistema de señalización compatible, electrificación estándar
  • Curvas de radio mínimo de 7.000 m en vía general
  • Rampas inferiores a 2,5 milésimas
  • Peralte máximo 140 mm
  • Desvíos aptos para 350 Km/h

La línea cuenta con circunvalaciones o by-pass en Zaragoza, Lleida y Figueres para no penalizar los tiempos de recorrido de los trenes sin parada en las estaciones de dichas ciudades.

Además, el tramo Barcelona Puerto-Figueres ha sido diseñado para tráficos de viajeros y también para el transporte de determinados tipos de mercancías.


Sistemas de Seguridad

Centro de Regulación y Control de Zaragoza
  • Sistema de Protección del tren que supervisa la marcha segura del mismo de acuerdo con la información que recibe de los enclavamientos y con las condiciones propias del trazado de la línea. (sistema ERTMS/ETCS en sus niveles 1 y 2 y ASFA)
  • Red de telecomunicaciones de gran capacidad en fibra óptica multiservicio abierta y que da soporte al resto de sistemas.
  • Sistema de supervisión y vigilancia: detección de caida de objetos, cajas calientes, estaciones meteorológicas, videovigilancia, detección de intrusión, etc
  • Sistema de Regulación Central que tiene como objetivo la optimización de la explotación global de la línea.

La línea dispone también de un Sistema de Información a los viajeros que proporciona en tiempo real la información (próximo tren, estimación del tiempo para la llegada/parada/salida, vía de estacionamiento, tiempos de retraso, etc.)



HISTORY

Viaducto río Ebro

Los orígenes se remontan a la década de los años 80 del pasado siglo. El 8 de diciembre de 1988, el Consejo de Ministros aprobó el proyecto de la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona, incluida en el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), aprobado un año antes. El proyecto no contemplaba una línea para velocidades de 300 km/h, sino la duplicación de vía en todo el trazado existente con nuevas variantes a lo largo del mismo. Finalmente, se decidió construir una infraestructura independiente en ancho UIC y con parámetros de alta velocidad.

Fueron necesarios veinte años para completar un trazado que atravesaba zonas especialmente complicadas, como la salida de Madrid, el tramo Lleida-Martorell o la entrada a Barcelona.

Los primeros tramos se licitaron en 1993 y en 1995 se iniciaron los trabajos. El tramo Madrid – Zaragoza – Lleida, de 443 kilómetros de longitud y una inversión de 4.500 M€, entró en servicio en octubre de 2003, con trenes Altaria y AVE Serie 100 procedentes de la línea Madrid – Sevilla. Inicialmente sólo alcanzaban velocidades punta de 200 km/h, durante el periodo de implantación de un nuevo sistema de señalización, el Ertms nivel 1, que permitiría aumentar progresivamente la velocidad. Así, en 2006, con el nuevo sistema  instalado por primera vez en España,  los trenes AVE alcanzaron velocidades máximas primero de 250 km/h, luego de 280 km/h y finalmente de 300 km/n en mayo de 2007, lo que redujo considerablemente los tiempos de viaje.

Las estaciones de este trayecto inicial, además de la terminal de origen Madrid-Puerta de Atocha, fueron Guadalara-Yebes (nueva), Calatayud (remodelada y ampliada), Zaragoza-Delicias (nueva) y Lleida-Pirineus (remodelada).



Tren inaugural del tramo Lleida - Camp de Tarragona (diciembre 2006)

En mayo de 2006, circuló el primer servicio comercial entre Madrid y Barcelona mediante un tren Alvia de CAF de ancho variable (Serie 120) que utilizaba un cambiador situado en Puigvert, Lleida, para continuar el viaje directo a Barcelona por la vía convencional.

En diciembre de 2006, tras una inversión de 1.613 M€ se inauguraron otros 108 kilómetros de la línea correspondientes al tramo Lleida – Camp de Tarragona y a la variante de Lleida. La apertura de este tramo supuso la primera conexión entre sí de los capitales catalanas mediante la alta velocidad.

Catorce meses después, en febrero de 2008, se puso en servicio el tramo Tarragona – Barcelona, de 98 kilómetros y una inversión de 2.653 M€, con el que se conectaba en alta velocidad las dos principales ciudades españolas.

Tras una inversión global de casi 9.000 M€, el 20 de febrero de 2008 se estrenó la conexión de alta velocidad entre Madrid y Barcelona con sendos viajes de trenes de la serie 103 que recorrieron la distancia en 2 horas y 38 minutos.

 



El tramo Barcelona – Figueres, de 131 kilómetros, ha supuesto una inversión superior a 3.700 Millones de euros, sin incluir los fondos destinados a las obras de adecuación y construcción de las estaciones de Barcelona Sants, Girona y Figueres Vilafant.  

La inauguración completa de este tramo se produjo el 08 de enero de 2013, en un acto presidido por su Alteza Real el Principe de Asturias.

Viaducto de Fluvià del tramo Barcelona - Figueres

En un principio, se utilizó más de la mitad de la longitud de todo el tramo (75 km) por trenes de mercancías, en dos secciones, una entre Mollet y Girona Mercancias y otra en Figueres. Esto posibilitó que el 21 de diciembre de 2010 se produjera en España la primera circulación de un tren de mercancías en ancho UIC por línea de alta velocidad. El servicio es posible gracias a combinar infraestructuras en ancho internacional  con infraestructuras de la red convencional en  las que se ha instalado vía con tercer carril.

Tren de mercancías circulando entre Mollet y Girona

Dos de las infraestructuras más destacadas construidas entre Barcelona y Figueres son los túneles urbanos de Barcelona y de Girona. La perforación con tuneladora de ambos túneles  finalizó en julio de 2010. Otras infraestructuras destacadas del tramo son la estación de La Sagrera (en fase de construcción), el segundo túnel urbano de Montmeló y el túnel de Montcada i Reixac, ejecutado también con tuneladora.

Cale túnel de Girona (Julio 2010)

La línea Madrid – Barcelona enlaza con el tramo internacional en una nueva estación, Figueres-Vilafant.  Desde diciembre de 2010 esta estación es el punto de transbordo de la relación ferroviaria Barcelona – París, hasta la entrada en explotación de la conexión directa de alta velocidad entre Barcelona y París.

Fachada estación de Figueres Vilafant

El punto final del corredor y enlace con las redes europeas de alta velocidad es la sección internacional Figueres-Perpiñán, en servicio desde diciembre de 2010. Es un tramo apto para tráficos de viajeros y mercancías.  Su construcción se ha realizado por un consorcio franco-español en régimen de concesión, con una inversión de 1.100 M€. De una longitud total de 44,4 kilómetros, 19,8 discurren por territorio español y 24,6 por Francia. La barrera de los Pirineos se ha salvado con el túnel de Pertús, de 8,2 kilómetros.

Bocas de entrada túnel de Pertús