Infraestructuras y Estaciones

Líneas de Alta Velocidad

Mapa de líneas y ciudades con servicios de alta velocidad

Indice contenidos:


  • Alta velocidad española
  • Cronología y experiencia de Adif
  • Líneas en construcción
  • Protección del medio ambiente y patrimonio cultural
  • La capacitación técnica y tecnológica española
  • Conexión con Europa. Desarrollo interoperabilidad y ERTMS
  • La alta velocidad española, referente internacional en todo el mundo
  • Proyectos internacionales

ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA

LAV Madrid-Alicante

Los veinte y cinco años de Alta Velocidad han permitido a España desarrollar uno de los ferrocarriles de este tipo más modernos y avanzados del mundo.

Actualmente, la red española de alta velocidad tiene una extensión de 3.240 km. Desde 1992, año en que se puso en servicio la primera línea de alta velocidad, de 476 km de longitud, esta red se ha multiplicado prácticamente por siete.

Esta red incluye todas las líneas de alta velocidad de nueva construcción, que son la mayoría, y algunos tramos de la red convencional que se han adaptado para circular a más de 200 km y ofrecer así un servicio de alta velocidad, siguiendo los criterios fijados por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), al mayor número de ciudadanos posible.

En los últimos cinco años, se han conectado directamente a la red ferroviaria de alta velocidad seis nuevas capitales de provincia: Girona, culminándose así el eje Madrid-Barcelona-Frontera francesa; Alicante, como prolongación del tramo Madrid-Albacete/Valencia; así como Palencia, León y Zamora, en el Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad, y Pontevedra en el Eje Atlántico”


Viaducto Fluvia en la LAV Madrid-Barcelona-frontera francesa

Tras la puesta en servicio  en 2010 de los 438  kilómetros del recorrido entre Madrid, Albacete y Valencia, España se situó como el primer país de Europa y segundo del mundo, tras China, en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación, estando incluso por delante de países de gran tradición en este modo de transporte como son Japón y Francia.

En la actualidad, la red española de alta velocidad tiene más de 3.240 km en servicio.

La experiencia y el conocimiento tecnológico alcanzados han aumentado significativamente la competitividad y la internacionalización de las empresas del sector ferroviario español en todo el mundo.

En el plano tecnológico, España es precursora en el sector de I+D+i ferroviario, mediante la innovación en infraestructura, señalización, electrificación y material rodante.


  • Más de 3.240 km en servicio
  • 47 estaciones
  • Otras 50 ciudades se benefician de los servicios que circulan por alta velocidad y red convencional, gracias a los cambiadores de ancho.
  • De 1992 a 2011, más de 140 millones de personas han viajado en trenes de alta velocidad y otros 52 millones en los otros servicios que circulan por las vías de alta velocidad
  • Líderes en integración de tecnologías e interopeabilidad ferroviaria.

Compromisos

Viaducto del Istmo, Lav Levante

El principal reto  de futuro es finalizar los corredores actualmente en construcción y que se puedan completar las conexiones con Francia, por Cataluña y el País Vasco. Los objetivos son ambiciosos:


  • Que 9 de cada 10 ciudadanos estén a menos de 30 kilómetros de una estación de alta velocidad

Beneficios de la alta velocidad

Desde su puesta en marcha, la alta velocidad ha contado con una inversión aproximada de 51.775 millones de euros, lo que convierte al sector ferroviario en uno de los principales motores de desarrollo socioeconómico de España. 

El incremento del volumen de inversión se convierte en motor de creación de puestos de trabajo –directos e indirectos–, refuerza la cohesión territorial y abre nuevos mercados, especialmente en el sector servicios.

La puesta en servicio de estas líneas de alta velocidad, no sólo beneficia a los ciudades por las que pasa, sino que sus beneficios se extienden a numerosas regiones españolas gracias a la interoperabilidad entre la red convencional y la red de alta velocidad mediante la tecnología de cambiadores de ancho, que permite a trenes de rodadura desplazable circular por ambas.

Vías red de alta velocidad

El impacto social de las líneas de alta velocidad se hace notar también en la carretera,  por la creación de un nuevo escenario de oferta y demanda, así como por aspectos como la reducción de accidentes y el ahorro de tiempo en los desplazamientos por carretera debido a la menor congestión del tráfico.

La integración con el medio ambiente forma parte sustancial de la filosofía que inspira todas las actuaciones en alta velocidad. Por un lado se reducen las emisiones de CO2 anuales y, por otro, hay un considerable ahorro de consumo energético de toneladas equivalentes de petróleo.

Vía en paisaje verde
  • El ferrocarril de alta velocidad, motor de desarrollo económico y de la sostenibilidad del transporte

CRONOLOGÍA Y EXPERIENCIA DE ADIF EN ALTA VELOCIDAD

Estación de Figueres-Vilafant

La puesta en servicio de la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en abril de 1992 supuso la conexión de las provincias de Madrid, Ciudad Real, Córdoba y Sevilla, que aglutinaban entonces a una población de 7.838.000 personas, distribuidas de la siguiente manera: Madrid, 4.973.100; Ciudad Real, 475.620; Córdoba, 756.570, y Sevilla 1.632.710, lo que, sobre el total de la población española de aquel año (39.003.500) representaba algo más del 20%.

Veinticinco años después, de aquellas cuatro primeras provincias que disponían de servicios de alta velocidad se ha pasado a un total de 26 provincias que disponen en su ámbito geográfico de una o más conexiones a los servicios de alta velocidad.

De este modo, las 47 estaciones por las que pasan los trenes de alta velocidad permiten que alrededor de las dos terceras partes (aproximadamente el 68%) de la población española se beneficie de una red de alta velocidad que ha incrementado el número de posibles beneficiarios alrededor del 400%, alcanzando los 31.400.000, al tiempo que la red se ha extendido desde aquellos primeros 471 km hasta los actuales 3.240, lo que supone un incremento porcentual del 690%.

En este contexto, son significativos los casos de las Comunidades Autónomas de Castilla- La Mancha y Cataluña, las cuales disponen en todas las provincias de su territorio de alguna estación con acceso a trenes de alta velocidad, y el de Galicia, en la que tienen acceso ya tres de las cuatro provincias que la integran. Por su parte, dos de las tres provincias de Aragón y Valencia tienen también enlace cada una de ellas a la red de alta velocidad.”

A continuación se reflejan los principales hitos de la alta velocidad española. 


  • Abril 1992
    LAV Madrid - Sevilla
  • Octubre 2003
    Tramo Madrid - Zaragoza - Lleida (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
  • Noviembre 2005
    LAV Madrid - Toledo
  • Diciembre 2006
    Tramo Lleida - Camp de Tarragona (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
  • Diciembre 2006
    Tramo Córdoba - Antequera (LAV Córdoba - Málaga)
  • Diciembre 2007
    LAV Madrid - Valladolid
  • Diciembre 2007
    Tramo Antequera - Málaga (LAV Córdoba - Málaga)
  • Febrero 2008
    Tramo Camp de Tarragona - Barcelona (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
  • Diciembre 2010
    Tramos Figueres - Túnel de Pertús y Nudo Mollet - Girona (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
  • Diciembre 2010
    Tramo Madrid - Cuenca - Albacete - Valencia (LAV Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)
  • Diciembre 2011
    Tramo Ourense - Santiago - A Coruña (LAV Madrid - Galicia y LAV Eje Atlántico)
  • Enero 2013
    Tramo Barcelona – Figueres (LAV Madrid – Barcelona – frontera francesa)
  • Junio 2013
    Tramo Albacete - Alicante (LAV Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)
  • Septiembre 2015
    Conexión Valladolid-Palencia-León
  • Diciembre 2015
    Tramo Olmedo-Zamora

LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN CONSTRUCCIÓN

Viaducto de Contreras (LAV Levante)

La red española de alta velocidad sigue creciendo con el objetivo de llevar sus ventajas al mayor número posible de ciudadanos. Adif Alta Velocidad tiene encomendada la ejecución de las siguientes líneas: 


  • Corredor Mediterráneo, que incluye también: LAV Alicante-Murcia y LAV Murcia-Almería
  • LAV Antequera-Granada
  • Tramo Zamora-Ourense (LAV Madrid-Galicia).
  • Tramo Venta de Baños-Burgos.
  • Tramo Burgos-Vitoria.
  • LAV Vitoria/Gasteiz-Bilbao-Donostia/San Sebastián/Frontera francesa.
  • León-Asturias (Variante de Pajares).
  • LAV Centro (Chamartín-Torrejón de Velasco).
  • Tramo Plasencia-Badajoz (LAV Madrid-Extremadura).
  • Palencia-Santander (Palencia-Aguilar de Campoo en alta velocidad y Aguilar de Campoo- Santander de altas prestaciones).
  • Castejón-Pamplona

PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Y DEL PATRIMONIO CULTURAL

Viaducto del Río Ulla, tramo Ourense - Santiago

Una de las máximas prioridades de Adif Alta Velocidad en la construcción de nuevas infraestructuras es el respeto al entorno en el que se desarrollan los trabajos, minimizando las afecciones y facilitando su posterior integración en el medio. Muestra de ello es la importante apuesta que supuso la aprobación, en 2006, del Plan Estratégico de Calidad y Medio Ambiente por parte de Adif. En este documento la vigilancia y la sostenibilidad ambiental se configuran como principios básicos para configurar las políticas orientadas a la protección del medio ambiente y el patrimonio histórico.

Adif Alta Velocidad no sólo aplica la legislación vigente en la materia, sino que emplea todos los recursos a su alcance para marcarse nuevas metas. El objetivo es compatibilizar los beneficios derivados de la construcción y puesta en marcha de una línea de alta velocidad con la necesaria conservación del patrimonio común de todos los ciudadanos, tanto ambiental como cultural.

La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) es la referencia básica a la hora de ejecutar una nueva infraestructura, ya que marca las directrices que deben seguirse para asegurar una correcta protección del entorno. Esto se traduce en muchas medidas concretas, como el respeto de las paradas biológicas, el tratamiento de residuos, la instalación de pasos de fauna, etc.

La protección del medio ambiente no se limita al entorno natural, sino que incluye también los espacios con valor arqueológico o paleontológico. La ley establece que es necesaria la presencia de especialistas durante la ejecución de las obras con el fin de detectar y, en su caso, estudiar y proteger los restos que pudieran aparecer. A veces, los arqueólogos conocen de antemano lo que pueden encontrarse gracias a las cartas arqueológicas, en las que se encuentran inventariados los yacimientos ya conocidos.

Sin embargo, en otras ocasiones las obras ejecutadas por Adif han permitido sacar a la luz restos de gran valor, contribuyendo decisivamente al progreso de la investigación científica. Precisamente el descubrimiento del yacimiento paleontológico de Lo Hueco en el término municipal de Fuentes (Cuenca), uno de los más importantes de Europa occidental en su género, se produjo de manera totalmente fortuita durante el transcurso de las obras de plataforma de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.

 



LA CAPACITACIÓN TÉCNICA Y TECNOLÓGICA ESPAÑOLA

Tren laboratorio de Adif pasando por un cambiador de anchos

España destaca a nivel mundial en diseños y proyectos ferroviarios de alta velocidad; en los sistemas de comunicación y señalización; en la capacidad de construir y mantener infraestructuras eficientes e interoperables a precios competitivos, y en proporcionar sistemas patentados de gestión de tráfico que garantizan una mayor seguridad y eficiencia.

El sector ferroviario español está en la vanguardia tecnológica gracias al desarrollo de la interoperabilidad y a la integración de las mejores tecnologías ferroviarias (algunas de desarrollo propio), También destaca en la gestión de los grandes proyectos, asegurando calidad, precio y plazos.



Poste de catenaria

Por ejemplo, España destaca en la gestión de la circulación ferroviaria gracias al Sistema DaVinci, que ya ha sido contratado por la empresa ferroviaria marroquí y los ferrocarriles de Lituania, entre otras. También podemos presumir de ser el país europeo con la mayor implantación del sistema europeo de señalización, con más de 1.800 kilómetros de línea férrea dotada de ERTMS. Destacamos también en sistemas de cambio automático de ancho, de gran interés para países como Rusia, que tienen también un ancho de vía diferente al estándar.

Además, la apuesta por la innovación tecnológica ha permitido a Adif disponer de una importante cartera de productos y patentes ferroviarias disponibles para la modernización del sistema ferroviario mundial.

Es el caso, nuevamente, del Sistema DaVinci, que se sitúa entre los sistemas de gestión de tráfico más avanzados del mundo, integrando en una única aplicación todos los sistemas que componen los elementos de un Centro de Regulación y Control o, en el campo de la electrificación ferroviaria, el desarrollo por Adif de una catenaria íntegramente española bajo la denominación C-350, sin olvidar los nuevos desarrollos en tecnología electrónica de protección en pasos a nivel, que han permitido aumentar la seguridad en estos puntos estratégicos de la red ferroviaria.



CONEXIÓN CON EUROPA: LA INTEROPERABILIDAD Y EL ERTMS

España está a la cabeza del desarrollo e investigación en ERTMS. Es el país del mundo con más kilómetros de ERTMS en funcionamiento. Las grandes inversiones realizadas en Alta Velocidad en los últimos años han permitido el desarrollo del ERTMS en España con 1.974 km de línea férrea dotada de ERTMS en servicio, de los cuales 656 km están también dotados de Nivel 2, y es el sistema que se sigue implantando en las nuevas líneas de Alta Velocidad en construcción.

El ERTMS (European Traffic Management System) es un sistema de mando y control de trenes pensado para conseguir que la señalización y las comunicaciones entre infraestructura de vía y equipos de a bordo sean compatibles en toda Europa, avanzando así hacia la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los países de la Unión.

La idea de conseguir esta compatibilidad surgió en 1996 con una directiva europea, pero no sería hasta 2005 cuando la UE recomiende a los países miembros la adopción de ERTMS como el sistema de control para las líneas de nueva creación, así como la adaptación de las ya existentes.

Tren entra en el túnel de Guadarrama (LAV Madrid - Valladolid)

Pero sin embargo, y pese a esta recomendación, en una línea ferroviaria como la que une Francia con Alemania se suceden hasta 7 sistemas diferentes de señalización y control lo que supone que para poder circular el tren debe tenerlos todos en cabina, o bien cambiar de cabinas en cada tramo.

El ERTMS se estructura en varios Niveles aumentando según las prestaciones del sistema. En el Nivel 1 la transmisión de información del equipamiento de vía al tren es puntual mediante eurobalizas y en el Nivel 2 la transmisión es continua mediante radio GSM-R.

España decidió la implantación del sistema ERTMS en la construcción de todas las nuevas líneas de Alta Velocidad en aplicación de la directiva europea y apostando claramente por este nuevo sistema interoperable.

El papel de España ha sido clave en el despliegue, desarrollo y éxito del ERTMS, siendo uno de los referentes internacionales del correcto funcionamiento del sistema. En nuestro país se ha demostrado al resto de Europa como la interoperabilidad técnica entre todos los suministradores es posible, ya que es el sistema implantado, con elevados niveles de puntualidad y fiabilidad,  en todas las líneas de alta velocidad, con excepción de la primera línea Madrid-Sevilla. El trayecto más largo interoperable de Europa es el recorrido entre Barcelona y Málaga, en el que un tren equipado con ERTMS de Siemens recorre líneas equipadas por Thales, Ansaldo, LZB (utilizando un traductor STM de LZB a ERTMS) y Dimetronic. Esta línea es el ejemplo más claro de cómo la interoperabilidad es a día de hoy un hecho demostrado.

En Europa, colaboramos activamente en el desarrollo de la red ferroviaria transeuropea, impulsa la coordinación de las conexiones de alta velocidad con Francia y Portugal, participa en el desarrollo de regulación internacional de seguridad e interoperabilidad, y promueve la instalación de ERTMS en el Corredor D.

Además en las Cercanías de Madrid se está ejecutando un proyecto piloto para instalar ERTMS que ha permitido que el pasado mes de febrero se haya puesto en servicio el Nivel 1 en la Línea C4.

Balizas ERTMS