Infraestructuras y Estaciones

Líneas de Alta Velocidad

Mapa de líneas y ciudades con servicios de alta velocidad

Indice contenidos:


  • Alta velocidad española
  • Cronología y experiencia de Adif
  • Líneas en construcción
  • Protección del medio ambiente y patrimonio cultural
  • La capacitación técnica y tecnológica española
  • Conexión con Europa. Desarrollo interoperabilidad y ERTMS
  • La alta velocidad española, referente internacional en todo el mundo
  • Proyectos internacionales

ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA

LAV Madrid-Alicante

Los más de veinticinco años de Alta Velocidad han permitido a España desarrollar uno de los ferrocarriles de este tipo más modernos y avanzados del mundo.

Actualmente la red de titularidad de Adif Alta Velocidad alcanza los 3.152 kilómetros., de los que 2.514 km. son de Alta Velocidad de Ancho Estándar (1.435 mm.); 567 km., corresponden a Red Convencional de Ancho Ibérico Puro (1.668 mm.) y 71, km a Red Mixta (combinación de Ancho Estándar y Ancho Ibérico). Ver Declaración sobre la Red 2018 de Adif Alta Velocidad.

Desde 1992, año en que se puso en servicio la primera línea de alta velocidad, de 476 km de longitud, esta red ha crecido notablemente e incluye todas las líneas de alta velocidad de nueva construcción, que son la mayoría, y algunos tramos de la red convencional que se han adaptado para circular a más de 200 km. siguiendo los criterios fijados por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), para ofrecer así un servicio de alta velocidad al mayor número de ciudadanos posible.

De hecho, según los datos de la Declaración sobre la Red de Adif (www.adif.es) se indica que la distribución de sus 12.149 km de vías, 57 km corresponden a Ancho Estándar puro; 84 km. a Red de Alta Velocidad de Ancho Ibérico, 119 km. a Red Mixta; 10.682 a Red Convencional de Ancho Ibérico Puro y 1.207 a Red de Vía Estrecha de Ancho Métrico (1.000 mm.).


Viaducto Fluvia en la LAV Madrid-Barcelona-frontera francesa

Tras la puesta en servicio  en 2010 de los 438  kilómetros del recorrido entre Madrid, Albacete y Valencia, España se situó como el primer país de Europa y segundo del mundo, tras China, en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación, estando incluso por delante de países de gran tradición en este modo de transporte como son Japón y Francia, puesto que mantiene actualmente. Con ello, la red española a la que de distintas formas alcanzan los beneficios de la alta velocidad llega a una extensión de 3.240 km.

La experiencia y el conocimiento tecnológico alcanzados han aumentado significativamente la competitividad y la internacionalización de las empresas del sector ferroviario español en todo el mundo.

En el plano tecnológico, España es precursora en el sector de I+D+i ferroviario, mediante la innovación en infraestructura, señalización, electrificación y material rodante


Compromisos

Viaducto del Istmo, Lav Levante

El principal reto de futuro es finalizar los corredores actualmente en construcción y extender los beneficios de la Alta Velocidad al mayor número de ciudadanos:


  • Que 9 de cada 10 ciudadanos estén a menos de 30 kilómetros de una estación de alta velocidad

Beneficios de la alta velocidad

Desde su puesta en marcha, la alta velocidad ha contado con una inversión aproximada de 51.775 millones de euros, lo que ha contribuido a situar al sector ferroviario como en uno de los principales motores de desarrollo socioeconómico de España. 

El incremento del volumen de inversión se convierte en foco de creación de puestos de trabajo –directos e indirectos–, refuerza la cohesión territorial y abre nuevos mercados, especialmente en el sector servicios.

La puesta en servicio de estas líneas de alta velocidad, no sólo beneficia a las ciudades por las que pasa, sino que sus beneficios se extienden a numerosas regiones españolas gracias a la interoperabilidad entre la red convencional y la red de alta velocidad mediante la tecnología de cambiadores de ancho, que permite a trenes de rodadura desplazable circular por ambas y el desarrollo de infraestructuras de ancho mixto.

Vías red de alta velocidad

El impacto social de las líneas de alta velocidad se hace notar también en la carretera,  por la creación de un nuevo escenario de oferta y demanda, así como por aspectos como la reducción de accidentes y el ahorro de tiempo en los desplazamientos por carretera debido a la menor congestión del tráfico.

La integración con el medio ambiente forma parte sustancial de la filosofía que inspira todas las actuaciones en alta velocidad. Por un lado se reducen las emisiones de CO2 anuales y, por otro, hay un considerable ahorro de consumo energético de toneladas equivalentes de petróleo.

Vía en paisaje verde
  • El ferrocarril de alta velocidad, motor de desarrollo económico y de la sostenibilidad del transporte

CRONOLOGÍA Y EXPERIENCIA DE ADIF EN ALTA VELOCIDAD

Estación de Figueres-Vilafant

La puesta en servicio de la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en abril de 1992 supuso la conexión de las provincias de Madrid, Ciudad Real, Córdoba y Sevilla, que aglutinaban entonces a una población de 7.838.000 personas, distribuidas de la siguiente manera: Madrid, 4.973.100; Ciudad Real, 475.620; Córdoba, 756.570, y Sevilla 1.632.710, lo que, sobre el total de la población española de aquel año (39.003.500) representaba algo más del 20%.

Veinticinco años después, de aquellas cuatro primeras provincias que disponían de servicios de alta velocidad se ha pasado a un total de 27 provincias que disponen en su ámbito geográfico de una o más conexiones a los servicios de alta velocidad.

De este modo, las 47 estaciones conectadas con la red de altas prestaciones y por las que pasan trenes de alta velocidad permiten que alrededor de las dos terceras partes (aproximadamente el 68%) de la población española se beneficie de una red que ha incrementado el número de posibles beneficiarios alrededor del 400%, alcanzando los 31.400.000.

A continuación se reflejan los principales hitos de la alta velocidad española.


  • Abril 1992
    LAV Madrid - Sevilla
  • Octubre 2003
    Tramo Madrid - Zaragoza - Lleida (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
  • Noviembre 2005
    LAV Madrid - Toledo
  • Diciembre 2006
    Tramo Lleida - Camp de Tarragona (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
  • Diciembre 2006
    Tramo Córdoba - Antequera (LAV Córdoba - Málaga)
  • Diciembre 2007
    LAV Madrid - Valladolid
  • Diciembre 2007
    Tramo Antequera - Málaga (LAV Córdoba - Málaga)
  • Febrero 2008
    Tramo Camp de Tarragona - Barcelona (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
  • Diciembre 2010
    Tramos Figueres - Túnel de Pertús y Nudo Mollet - Girona (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
  • Diciembre 2010
    Tramo Madrid - Cuenca - Albacete - Valencia (LAV Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)
  • Diciembre 2011
    Tramo Ourense - Santiago - A Coruña (LAV Madrid - Galicia y LAV Eje Atlántico)
  • Enero 2013
    Tramo Barcelona – Figueres (LAV Madrid – Barcelona – frontera francesa)
  • Junio 2013
    Tramo Albacete - Alicante (LAV Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)
  • Septiembre 2015
    Conexión Valladolid-Palencia-León
  • Diciembre 2015
    Tramo Olmedo-Zamora
  • Enero 2018
    Tramo Valencia-Castellón (LAV Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)

LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN CONSTRUCCIÓN

Viaducto de Contreras (LAV Levante)

La red española de alta velocidad sigue creciendo con el objetivo de llevar sus ventajas al mayor número posible de ciudadanos. Adif Alta Velocidad trabaja actualmente en la construcción de nuevas infraestructuras como son:


  • Tarragona-Valdellós
  • Monforte del Cid-Murcia
  • Antequera-Granada
  • Chamartín-Torrejón de Velasco (Túnel UIC Chamartín-Atocha y dos nuevas vías de acceso Sur/Este a Madrid)
  • Zamora-Pedralba-Ourense
  • Venta de Baños-Burgos
  • León-Variante de Pajares-Pola de Lena (incluye la integración en León)
  • Plasencia-Badajoz
  • Vitoria-Bilbao-Irín (Y Vasca)
  • Castellón-Valdellós
  • Murcia-Almería
  • Palencia-Reinosa-Santander

Asimismo, se encuentran en fase de proyecto o estudio distintas conexiones, entre las que figuran, por ejemplo: Conexión entre Madrid y Plasencia a partir de Toledo, Burgos-Vitoria, Zaragoza-Castejón-Pamplona, Almería-Granada, Orense-Vigo por Cerdedo y Orense-Lugo y Pamplona-Logroño.



PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Y DEL PATRIMONIO CULTURAL

Viaducto del Río Ulla, tramo Ourense - Santiago

Una de las máximas prioridades de Adif Alta Velocidad en la construcción de nuevas infraestructuras es el respeto al entorno en el que se desarrollan los trabajos, minimizando las afecciones y facilitando su posterior integración en el medio. Muestra de ello es la importante apuesta que supuso la aprobación, en 2006, del Plan Estratégico de Calidad y Medio Ambiente por parte de Adif. En este documento la vigilancia y la sostenibilidad ambiental se configuran como principios básicos para configurar las políticas orientadas a la protección del medio ambiente y el patrimonio histórico.

Adif Alta Velocidad no sólo aplica la legislación vigente en la materia, sino que emplea todos los recursos a su alcance para marcarse nuevas metas. El objetivo es compatibilizar los beneficios derivados de la construcción y puesta en marcha de una línea de alta velocidad con la necesaria conservación del patrimonio común de todos los ciudadanos, tanto ambiental como cultural.

La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) es la referencia básica a la hora de ejecutar una nueva infraestructura, ya que marca las directrices que deben seguirse para asegurar una correcta protección del entorno. Esto se traduce en muchas medidas concretas, como el respeto de las paradas biológicas, el tratamiento de residuos, la instalación de pasos de fauna, etc.

La protección del medio ambiente no se limita al entorno natural, sino que incluye también los espacios con valor arqueológico o paleontológico. La ley establece que es necesaria la presencia de especialistas durante la ejecución de las obras con el fin de detectar y, en su caso, estudiar y proteger los restos que pudieran aparecer. A veces, los arqueólogos conocen de antemano lo que pueden encontrarse gracias a las cartas arqueológicas, en las que se encuentran inventariados los yacimientos ya conocidos.

Sin embargo, en otras ocasiones las obras ejecutadas han permitido sacar a la luz restos de gran valor, contribuyendo decisivamente al progreso de la investigación científica. Precisamente el descubrimiento del yacimiento paleontológico de Lo Hueco en el término municipal de Fuentes (Cuenca), uno de los más importantes de Europa occidental en su género, se produjo de manera totalmente fortuita durante el transcurso de las obras de plataforma de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.



LA CAPACITACIÓN TÉCNICA Y TECNOLÓGICA ESPAÑOLA

Tren laboratorio de Adif pasando por un cambiador de anchos

España destaca a nivel mundial en diseños y proyectos ferroviarios de alta velocidad; en los sistemas de comunicación y señalización; en la capacidad de construir y mantener infraestructuras eficientes e interoperables a precios competitivos, y en proporcionar sistemas patentados de gestión de tráfico que garantizan una mayor seguridad y eficiencia.

El sector ferroviario español está en la vanguardia tecnológica gracias al desarrollo de la interoperabilidad y a la integración de las mejores tecnologías ferroviarias (algunas de desarrollo propio), También destaca en la gestión de los grandes proyectos, asegurando calidad, precio y plazos.



Poste de catenaria

Por ejemplo, España destaca en la gestión de la circulación ferroviaria gracias al Sistema DaVinci, que ya ha sido contratado por la empresa ferroviaria marroquí y los ferrocarriles de Lituania, entre otras. También cabe resaltar que España es el país europeo con la mayor implantación del sistema de señalización ERTMS (sumados los adscritos a Adif Alta Velocidad y a Adif. Ver Declaraciones sobre la Red de ambas entidades). Destacar también en sistema de cambio automático de ancho, de gran interés para países como Rusia, que tienen también un ancho de vía diferente al estándar, así como el desarrollo de nuevas tecnologías ligadas al ancho mixto, o “tercer carril”.

Además, la apuesta por la innovación tecnológica ha permitido a Adif disponer de una importante cartera de productos y patentes ferroviarias disponibles para la modernización del sistema ferroviario mundial.

Es el caso, nuevamente, del Sistema DaVinci, que se sitúa entre los sistemas de gestión de tráfico más avanzados del mundo, integrando en una única aplicación todos los sistemas que componen los elementos de un Centro de Regulación y Control o, en el campo de la electrificación ferroviaria, el desarrollo por Adif de una catenaria íntegramente española bajo la denominación C-350, sin olvidar los nuevos desarrollos en tecnología electrónica de protección en pasos a nivel, que han permitido aumentar la seguridad en estos puntos estratégicos de la red ferroviaria.



CONEXIÓN CON EUROPA: LA INTEROPERABILIDAD Y EL ERTMS

España está a la cabeza del desarrollo e investigación en ERTMS.

El ERTMS (European Traffic Management System), es un sistema de mando y control de trenes pensado para conseguir que la señalización y las comunicaciones entre infraestructura de vía y equipos de a bordo sean compatibles en toda Europa, avanzando así hacia la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los países de la Unión.

La idea de conseguir esta compatibilidad surgió en 1996 con una directiva europea, pero no sería hasta 2005 cuando la UE recomiende a los países miembros la adopción de ERTMS como el sistema de control para las líneas de nueva creación, así como la adaptación de las ya existentes.

Tren entra en el túnel de Guadarrama (LAV Madrid - Valladolid)

Pero sin embargo, y pese a esta recomendación, en una línea ferroviaria como la que une Francia con Alemania se suceden hasta 7 sistemas diferentes de señalización y control lo que supone que para poder circular el tren debe tenerlos todos en cabina, o bien cambiar de cabinas en cada tramo.

El ERTMS se estructura en varios Niveles aumentando según las prestaciones del sistema. En el Nivel 1 la transmisión de información del equipamiento de vía al tren es puntual mediante eurobalizas y en el Nivel 2 la transmisión es continua mediante radio GSM-R.

España decidió la implantación del sistema ERTMS en la construcción de todas las nuevas líneas de Alta Velocidad en aplicación de la directiva europea y apostando claramente por este nuevo sistema interoperable.

El papel de España ha sido clave en el despliegue, desarrollo y éxito del ERTMS, siendo uno de los referentes internacionales del correcto funcionamiento del sistema. En nuestro país se ha demostrado al resto de Europa como la interoperabilidad técnica entre todos los suministradores es posible, ya que es el sistema implantado, con elevados niveles de puntualidad y fiabilidad.

Balizas ERTMS