Red convencional

Los Estudios de Riesgos Geológicos de Infraestructura (ERGI), permiten calificar y cuantificar el riesgo geológico de la infraestructura para poder subsanar las anomalías detectadas.

Las pruebas de carga permiten determinar las actuaciones a realizar, desde pequeñas reparaciones, hasta refuerzos o sustituciones por agotamiento de la capacidad portante para conseguir unos adecuados niveles de calidad, seguridad y fiabilidad.

Además del mantenimiento también se construyen túneles artificiales para defender la infraestructura de la agresividad del medio y garantizar así la seguridad de circulación de los trenes.

Los movimientos de tierra, desprendimientos, etc. Pueden provocar la suspensión del tráfico ferroviario. Requieren las medidas adecuadas de contención, drenaje y reforestación.

Respecto a aparatos de vía, se siguen implantado las travesías de unión doble, tipo B, que permiten en comparación con tipos antiguos la supresión de las juntas en vía y de los aparatos de dilatación colaterales, lo que mejora el nivel de confort para nuestros clientes. Se trabaja también con este fin en el desarrollo de tecnologías híbridas para la sustitución de los aparatos de tipo A, con supresión de juntas y utilización de materiales soldables y más duraderos.

Avanzamos en la soldadura de carril, mediante la prescripción del uso de crisoles de un solo uso, la mejora de las soldaduras aluminotérmicas de carril y a través de una activa participación en la homologación y utilización de los robots de soldadura por chisporroteo en plena vía.

En los últimos años se ha desarrollado un sistema de trabajo mediante amolado asimétrico que reduce el desgaste del carril en las curvas de radio reducido. También estamos ensayando diferentes tipologías “vía en placa”, esto es, sin balasto, mediante bloques, traviesas o conjuntos prefabricados de hormigón con sistemas antivibratorios sobre losas de asfalto y hormigón, incluyendo también desvíos sobre traviesas de hormigón. El objetivo es, junto a minimizar ruidos y vibraciones, contar con una vía más duradera y económica en su explotación.

Otro notable avance ha sido la mejora y nuevo diseño de vía sobre viaductos y puentes, especialmente en tramos metálicos con balasto. Se han implantado nuevas tecnologías de encarriladoras y aparatos de dilatación, que permiten el movimiento independiente de la vía y la estructura por las acciones de frenado y dilatación térmica. Con ello se consiguen aumentos de velocidad en tramos metálicos hasta los 160 Km./h y todo ello contribuye también a una importante reducción de la repercusión de los costes de mantenimiento.

En cuanto a las sujeciones y elementos de fijación del carril a la traviesa, a lo largo de estos últimos años hemos trabajado en la mejora de sus prestaciones, precio, duración, etc., consiguiendo mejoras en su uso sobre cualquier tipo de traviesa de hormigón (sujeción VM), o sobre traviesas tipo RS (J2, sujeciones de patente propia). Asimismo se trabaja en la mejora de las juntas aislantes en vía, para aumentar su fiabilidad y vida útil.

En la actualidad se siguen desarrollando soluciones técnicas para la implantación continua de vía sin juntas sobre los tramos existentes con traviesas de madera, así como la mejora de los procedimientos e instrucciones para la reutilización y levante de materiales en vía para las rehabilitaciones y renovaciones de vía.

Además trabajamos en la homologación de autorizaciones de uso para herramientas y maquinaria ligera de trabajos en vía, así como en la redacción de instrucciones de utilización y normativa aplicable a la misma, de cara a su mejor y más seguro y cómodo uso por los operadores propios y de contratistas.

Disponemos de un coche de auscultación geométrico de la vía, para anchos ibérico y UIC, capaz de operar a velocidades de hasta 200 Km./h, que mide la geometría de la vía, geometría y desgaste de carril, desgaste ondulatorio... , en aras de un óptimo mantenimiento según estado, que garantice la calidad y seguridad de las circulaciones. Con este vehículo se persigue el conocimiento preciso y exacto de cara a la ejecución de las tareas de mantenimiento. En este coche se ha instalado un sistema de tratamiento de imágenes para detectar defectos apreciables visualmente a 200 Km/h sobre carril, traviesas y sujeciones.

Igualmente existe también un vehículo dotado de un sistema de auscultación ultrasónico de carriles, que cuenta con un conjunto innovador de sondas-rueda y un sistema informático para la detección automática y localización de los defectos internos del carril.

• Control de Tráfico Centralizado: 8.304 (Km. de vía)
• Enclavamientos eléctricos: 477
• Enclavamientos electrónicos: 544

• ​​​​​​​Duplicación de la potencia nominal, elevándola de 3.000 a 6.000 KW, y aumento de los niveles de corte de potencia ultrarrápido de 30 a 50 KA en determinadas subestaciones.
• Se han construido subestaciones de tipo modular, con nuevos analizadores de catenaria y gestores de protección, lo que actualmente nos permite gestionarlas de forma remota. Todo ello contribuye a una mejor adaptación de las instalaciones a las necesidades de nuestros clientes.
• Realizamos encuestas anuales sobre el estado de la geometría de la línea aérea de contacto y analizamos la evolución del desgaste de los hilos de contacto, con el fin de establecer prioridades de actuación y planificar inversiones basadas en parámetros de calidad.
• Seguimiento de la fiabilidad de la catenaria mediante informes e inspecciones técnicas periódicas.
• Hemos desarrollado diversas aplicaciones informáticas orientadas a mejorar los cálculos de instalaciones críticas bajo condiciones homogéneas y seguras. Un ejemplo claro son los programas CALPE (Cálculo de la Longitud de los Pendolados, en sus distintas variantes de cálculo) y CALPOR (Cálculo de Pórticos Rígidos).
• Se han elaborado normas y estudios técnicos que aseguran la calidad de los materiales y su correcto montaje, y se han estandarizado las catenarias tipo CA 160 y CA 220.
• En el ámbito de la investigación y desarrollo, hemos trabajado en nuevas tecnologías aplicadas al mantenimiento preventivo. En este sentido, cabe destacar la colaboración con diversas empresas del sector y organismos públicos y privados, como universidades y CENELEC (Comité Europeo de Normalización Electrotécnica), entre otros, así como el desarrollo del sistema automático de medición del desgaste de hilos de contacto (sistema MEDES).

Disponemos de un sistema de comunicación Tren-Tierra en todos los puestos de mando, que gestionan un total de 89 bandas de regulación de tráfico ferroviario. Este sistema, que permite la comunicación vía radio entre el puesto de mando y los maquinistas de los trenes que circulan dentro de una banda de regulación, tiene un alcance de 8.287 Km. Actualmente estamos preparando su evolución a los sistemas GSM-R.

Son aquellos trabajos que, sin constituir tareas de mantenimiento, contribuyen a un incremento de la fiabilidad y prestaciones de las instalaciones, así como a una progresiva modernización tecnológica. Son obras, renovaciones e instalación de nuevas instalaciones.

Es el que persigue aportar los estándares de calidad requeridos a las instalaciones para reducir al mínimo la posibilidad de futuras incidencias. Aportamos valor a nuestra actividad adelantándonos a la incidencia y evitándola. Las principales actuaciones de mantenimiento se realizan sin afectar a la circulación de trenes. Cuando nuestros clientes descansan, nosotros trabajamos. Nos adaptamos a las necesidades de los Operadores de Transporte.

Consiste en realizar los trabajos necesarios para la solución de las incidencias o averías. Gracias a nuestra organización territorial contamos con equipos operativos cercanos al trazado ferroviario. Tenemos disponibilidad 24 horas al día los 365 días del año.

Los pasos a nivel se clasifican en función de los sistemas de protección de que están dotados. Otro de los parámetros que los definen es la intensidad media diaria de vehículos de carretera y la circulación media diaria de trenes.

La eliminación progresiva de Pasos a Nivel es una prioridad de ADIF, gestionada de conformidad con la legislación establecida en esta materia.

Las Instalaciones de Protección de Pasos a Nivel garantizan la seguridad del tránsito viario y ferroviario. Los pasos a nivel se clasifican en función del sistema de protección, según estén dotados de señales fijas, señales luminosas y acústicas, semibarreras, dobles semibarreras o barreras automáticas o enclavadas, etc.

Además, estas instalaciones se pueden complementar con otros sistemas de control con el fin de reforzar la seguridad, como son: