Madril – Bartzelona – Frantziako muga linea
Barcelona Sants – Figueres
2013ko urtarrilaren 9an hasi zen Bartzelona eta Figueres arteko ibilbide osoaren ustiapen komertziala, guztira 131 km-ko luzera duena. Madril, Bartzelona eta Frantziako mugaren arteko linea osoa amaitzeak Espainia eta Europa arteko trenbide garraioaren garapenaren etapa berri baten hasiera suposatzen du.
Halaber, eskualdeen arteko garraio-sistema hobetzen du, eta, horren ondorioz, igarotzen den zonaldeen garapen ekonomikoa hobetzen da; horrek esan nahi du lana sortzen dela, gizarte-kohesioa lortzen dela eta hiria eraldatzen dela.
Tarte hori Mediterraneoko korridorearen baitan dago, eta funtsezkoa da bidaiari- eta salgai-zerbitzuen lehiakortasuna handitzeko; amaituta dauden azpiegiturak martxan jartzean lehiakortasun hori handitzen hasi da jada.
Bartzelona – Frantziako muga abiadura handiko linearen ibilbide osoaren erdia baino gehiago ustiatzen ari ziren 2010. urtearen amaieran, Mollet eta Girona Mercancías arteko 75 kilometroak eta Figueres-Vilafant geltokiaren eta Figueres-Perpinyà nazioarteko atalaren arteko tartea martxan jarri baitziren.
Ohiko sareko hainbat tartetan instalatutako hirugarren errailari esker, 2010eko abenduaren 21ean garraio-zerbitzuak hasi ziren nazioarteko zabalerako salgaien mugaz gaindiko lehen korridorean, Bartzelonako Portuaren eta Frantziaren artean; nazioarteko zabalera eta hiru erraileko trenbidea konbinatzen ditu, eta, horrela, salgaiak garraiatzeko bide berri eta azkar bat lortu zen Espainiaren eta Europako gainerako herrialdeen artean. Espainian, salgai-trenak abiadura handiko trenbide batetik ibiltzen ziren lehen aldia izan zen.
Tartea eraikitzea zaila izan zen, orografiarengatik eta hiriak zeharkatzen dituelako.
Ibilbideak Bartzelona eta Girona probintziak zeharkatzen ditu: Barcelona Sants geltokian hasten da eta Figueres-Perpinyà nazioarteko atalean amaitzen da. Azpiegiturako elementu esanguratsuen artean 30 tunel (34,3 km guztira) eta 60 bidezubi (12,6 km guztira) ditugu.
Tarte horren eraikuntzak onura handiak ekarri ditu ohiko zabalerako sarearentzat eta zeharkatutako hirietako hirigintzarentzat, linea bereko Lleida – Bartzelona tarteko herrietan (Lleida, Vilafranca del Penedès eta El Prat de Llobregat) gauzatutako estaldura- edo lurperatze-obren antzeko lanak egin baitira.
Horrela, garapen sozioekonomikorako espazio berriak sortu dira, eta, aldi berean, trenbide-lineak erabat integratu dira beren hiri-ingurunean eta segurtasun-mailak handitu dira, bai herritarrentzat, bai ustiapenari dagokionez.
Jarduketa guztiek berretsi egiten dute Adif-ek tren-azpiegituren eraikuntzan munduan duen abangoardia.
Tunelak Bartzelonako abiadura handiko bi geltokiak konektatuko ditu: Sants eta La Sagrera geltokia, eraikuntza prozesuan dagoena.
Tunelari esker, hiri kondaleko trenbide-zerbitzu guztiak hobetu ahal izan dira, Bartzelonako beste tunelak libre geratu baitira, distantzia ertain era luzeko trenak tunel berritik igaroko direlako, hura martxan jartzean.
2011ko uztailaren 26an Barcino tuneladorak zulaketa-lanak amaitu zituen, Bartzelonako lur azpian 5,1 km egin ondoren. Hori izan zen Bartzelona-Frantziako muga Abiadura Handiko Linea 2012an martxan jartzeko aurrerapen erabakigarrienetako bat.
Tunelak 5,8 km-ko luzera du eta ia 5,1 km tuneladora bidez zulatu dira. Zulatzeko lanak 2010eko martxoaren 26an hasi ziren eta 16 hilabetez luzatu ziren. Denbora horretan zehar, aurrez programatutako lau geldialdi egin ziren, mantentze-lanetarako.
Adif-eko jarduketak erakundeen, instituzioen eta nazioartean prestigio handia duten teknikari ezagunen bermea izan du.
Edozein hiri-tunel eraikitzeak duen ohiko zailtasunari gehitu behar zaio trazadura hiri kondaleko arkitektura- eta kultura-ondareko eraikin garrantzitsuen ondotik igarotzen dela: Sagrada Familia, Casa Milà etxea y la Torre del Fang dorrea.
Segurtasuna handitzeko helburuarekin, trazadura ez da eraikinen azpitik pasatzen, Eixample auzoko erdigunea erabiltzen baitu: Mallorca kalea, Diagonal etorbidea eta Provenza kalea. Gainera, auskultazio- eta kontrol-plan sakona egin da, bai eta ingeniaritza-jarduera konplexuak ere, tunelaren eraikuntzaren segurtasuna uneoro bermatu dutenak, eraikinen egiturei eta lursailari eragin gabe.
Abiadura handiko azpiegitura berria lurpean igarotzen da auzo horretatik, hormigoizko pantailen arteko tunel faltsu baten bidez. Maçanet eta Mataróko ohiko zabalerako lineak lekuz aldatu behar izan dituzte, eta aldiriko geltoki berri bat eraiki.
3.709 metroko tunel baten bidez igarotzen da herritik. Ripoll ibaiaren azpitik igarotzen da tunela, eta Bartzelona-Portbou ohiko zabalerako trenbidearen korridorearen azpian zeharkatzen du hirigunea.
Zulaketaren zatirik handiena (3.017 metro) EPB (Lurren Presioaren Oreka) motako tuneladora bidez egin da.
"Montcada" izeneko tuneladorak 2011ko irailaren 28an amaitu zituen zulaketa-lanak.
Kontrol- eta jarraipen-plan zorrotz bati esker, une oro bermatu ahal izan da tunelaren eraikuntzaren segurtasuna, eraikinen egituretan eta lurzoruan eraginik eragin gabe.
Udalerri horretan trenbidearen hiri-integrazio handia gertatu da, Sustapen Ministerioak, Generalitateak, Adif-ek eta Montmelóko Udalak, 2005eko abenduan, zabalera konbentzionaleko eta abiadura handiko lineak lurperatzeko sinatutako akordioaren ondorioz.
Bi lineetarako bi tunel eraiki dira, bakoitza 1.340 metrokoa; pantaila-sistemaren bidez egin dira. Congost ibaiaren gainean bi bidezubi eta Rodalies zerbitzuetarako geltoki berri bat eraiki dira.
Geltoki berria eraikin modernoa da, hirigunearen bi aldeetatik erabat irisgarria. 1.250 m2 inguruko azalera du eta 240 m luze diren bi lurpeko nasa ditu.
2012ko apirilaren 9an, ohiko zabalerako azpiegitura berriak martxan jarri ziren, eta, horren ondorioz, trenek Montmelóko hirigunetik gainazalean zirkulatzeari utzi zioten, Bartzelona-Granollers linea zerbitzuan jarri zenetik 150 urte baino gehiago igaro ondoren.
"Gerunda" tuneladoraren lanak amaitzean, lineako tarterik zailenetako obrak bukatu ziren.
2011ko uztailaren 7an, "Gerunda" tuneladorak zulaketa-lanak amaitu zituen, 2,9 km zulatu ondoren. Indusketak urtebete eta bi hilabete baino pixka bat gehiago iraun du, tuneladora 2010eko apirilaren 21ean jarri baitzen martxan.
2010eko irailean Mas Xirgu poligonoaren eta Parc Central parkearen arteko lehenengo tunelaren zulaketa-lanak amaitu ziren. Gero, geltoki berriaren egiturak hartzen duen kilometro erdia egin ondoren, "Gerundak" bigarren tunela hasi zuen: 26 metrotik 40 metrora jaitsi zen, Ter ibaia azpitik zeharkatu zuen eta, Fontajau auzo pasata, erauzketa-putzurantz joan zen.
Zulatutako tunela Sarriáko tunelarekin lotuko da (metodo tradizionalean egin zen), eta, azkenean, Girona zeharkatzen duen zazpi kilometro baino gehiagoko lurpeko egitura bat eratuko da.
Segurtasuna lehentasuna izan da plangintza- eta gauzatze-fase guztietan. 2.800 kontrol-gailuren laguntzaz, obren etengabeko jarraipena egin da, baina ez dute eraginik izan ez eraikinen egituretan, ez lurrean.
Geltoki berrian, abiadura handirako 4 trenbide eta 450 metroko 2 nasa daude.
Bidaiariak gaur egungo harrera-gunetik Parke Zentralaren erdialdera doaz, bertan baitago nasa berrietarako sarbidea.
Egitura gardena da, eta lurpeko zatira argi naturala sartzea ahalbidetuko du.
Azpiegitura berri horiek Gironako hirigintza eta garraio publikoaren sistema hobetuko dute, eta zerbitzu gehiago eta bidaia-denbora txikiagoak ahalbidetuko dituzte harreman guztietan.
Bartzelona-Figueres ibilbidearen zati handi bat ingurumen-balio handiko parajeetatik igarotzen da, hala nola Montseny eta Montnegre i el Corredor parke naturaletatik. Faunaren iragazkortasuna bermatzeko, hiru pasabide zehatz eraiki dira Sant Celoni-Riells tartean, eta ekobide bat Riells-Massanes tartean.
Beste jarduketa garrantzitsu batzuk ere egin dira: gaineko pasabideak eraiki dira, Vilafanteko udalerrian bi pasabide, adibidez; ibai-bideratzeak edo hirietako hirigintza berritzeko lanak egin dira, lorategiak jartzea eta zuhaitzak landatzea barne.
Abiadura handiko linea berriaren eragina ahalik eta txikiena izan dadin, beste integrazio-neurri batzuk hartu dira, adibidez, 18,1 km-ko luzerako 69 pantaila akustiko eraiki dira.