Línia Madrid-Barcelona-Frontera Francesa
Tram Barcelona Sants-Figueres
El 9 de gener de 2013 va començar l'explotació comercial del trajecte complet comprés entre Barcelona i Figueres, que té una longitud total de 131 km. La culminació de la línia sencera entre Madrid, Barcelona i la Frontera Francesa suposa l'inici d'una nova etapa en el desenvolupament del transport ferroviari entre Espanya i Europa.
A més suposa una millora del sistema de transport interregional, la qual cosa afavorirà el desenvolupament econòmic de les zones per les quals transcorre, amb el que això representa en termes de generació d'ocupació, cohesió social i transformació urbana.
Aquest tram pertany al Corredor Mediterrani i és fonamental per a augmentar la competitivitat dels serveis de viatgers i mercaderies, fet que s'ha anat produint amb la posada en servei de les infraestructures ja acabades.
Més de la meitat de tot el recorregut de la línia d'alta velocitat Barcelona–Frontera Francesa ja es trobava en explotació des de finals de 2010, quan es va posar en servei 75 quilòmetres, entre Mollet i Girona Mercaderies, i el tram entre l'estació de Figueres-Vilafant i la secció internacional Figueres-Perpignan.
Gràcies al tercer carril, instal·lat en diferents trams de la xarxa convencional, el 21 de desembre de 2010 van començar els serveis de transport en el primer corredor transfronterer de mercaderies en ample internacional, entre el Port de Barcelona i França, que combina ample internacional i via amb tercer carril, i s'aconsegueix així una nova i ràpida via de transport de mercaderies entre Espanya i la resta d'Europa.A Espanya, ha sigut la primera vegada que els trens de mercaderies han circulat per una línia d'alta velocitat.
La construcció d'aquest tram ha sigut de gran complexitat, per les seues dificultats orogràfiques i perquè travessa importants zones urbanes.
El seu traçat, que naix en l'estació de Barcelona Sants i finalitza en la connexió amb la secció internacional Figueres-Perpignan, discorre per les províncies de Barcelona i Girona.Entre els elements singulars de la infraestructura destaquen 30 túnels, que sumen 34,3 km, i 60 viaductes, amb una longitud total de 12,6 km.
La construcció del tram ha comportat importants beneficis per a la xarxa d'ample convencional i per a l'urbanisme de les diferents ciutats travessades, gràcies a les obres executades de cobertura o soterrament similars a les dutes a terme en localitats del tram Lleida–Barcelona d'aquesta mateixa línia (Lleida, Vilafranca del Penedès i el Prat de Llobregat).
D'aquesta manera, s'han creat nous espais de desenvolupament socioeconòmic, alhora que s'integren plenament les línies ferroviàries en el seu entorn urbà, i augmenten així els nivells de seguretat, tant per als ciutadans com en la seua explotació.
Totes les actuacions confirmen la posició d'avantguarda mundial d'ADIF en la construcció d'infraestructures ferroviàries.
Aquest túnel connecta les dues estacions d'alta velocitat amb les quals contarà Barcelona: Sants i la futura estació de la Sagrera, actualment en construcció.
El túnel ha permès millorar tots els serveis ferroviaris de la ciutat comtal, en alliberar els altres túnels de Barcelona d'aquell trànsit de mitjana i llarga distància que passa a circular pel nou túnel, després de la seua entrada en servei.
El 26 de juliol de 2011, la tuneladora Barcino va finalitzar els treballs de perforació, després de recórrer quasi 5,1 km sota el subsol de Barcelona.Aquest fet va representar un dels més decisius avanços per a la posada en servei en 2012 de la Línia d'Alta Velocitat Barcelona-Frontera Francesa.
El túnel té una longitud total de 5,8 km, dels quals quasi 5,1 s'han perforat amb tuneladora. Els treballs de perforació es van iniciar el 26 de març de 2010 i van tindre una durada exacta de 16 mesos.Al llarg d'aquest període es van realitzar quatre parades programades de manteniment.
Aquesta actuació d'ADIF ha comptat amb l'aval d'organismes, institucions i tècnics de reconegut prestigi a nivell internacional.
A la dificultat habitual que suposa la construcció de qualsevol túnel urbà, s'ha sumat la particularitat que el traçat discorre al costat d'importants edificis del patrimoni arquitectònic i cultural de la ciutat comtal: la Sagrada Família, la Casa Milà i la Torre del Fang.
Amb la finalitat d'augmentar la seguretat, el traçat no passa baix edificis, en utilitzar la zona central de l'Eixample, pel carrer Mallorca, avinguda Diagonal i carrer Provença.A més s'ha realitzat un exhaustiu pla d'auscultació i control, així com complexes actuacions d'enginyeria que han garantit en tot moment la seguretat en la construcció del túnel, sense afectar ni a les estructures dels edificis ni al terreny.
El pas de la nova infraestructura d'alta velocitat per aquest barri es realitza soterrat, mitjançant un fals túnel entre pantalles de formigó. Els treballs han requerit el trasllat de les línies d'ample convencional de Maçanet i Mataró i la construcció d'una nova estació de rodalia.
El pas per la localitat s'ha realitzat mitjançant un túnel de 3.709 metres que passa sota el riu Ripoll i travessa la zona urbana sota el corredor ferroviari de la línia d'ample convencional Barcelona-Portbou.
La major part de la perforació (3.017 metres) s'ha executat mitjançant tuneladora del tipus EPB (Escut de Pressió de Terres).
La tuneladora, denominada Montcada, va finalitzar els treballs de perforació el 28 de setembre de 2011.
Un exhaustiu pla de control i seguiment ha permés garantir en tot moment la seguretat de la construcció del túnel, sense generar afeccions ni a les estructures dels edificis ni al terreny.
En aquest municipi s'ha produït una important integració urbana del ferrocarril, fruit de l'acord subscrit en desembre de 2005 entre el Ministeri de Foment, la Generalitat, Adif i l'Ajuntament de Montmeló per al soterrament de la línia d'ample convencional i la d'alta velocitat.
Les actuacions han consistit en la construcció de dos túnels per a ambdues línies, de 1.340 m cadascun, realitzats mitjançant el sistema de pantalles. També s'ha construït dos nous viaductes sobre el riu Congost i una nova estació per als serveis de Rodalia.
La nova estació és un modern edifici plenament accessible des de tots dos costats del nucli urbà.Té una superfície aproximada de 1.250 m2 i dues andanes subterrànies de 240 m de longitud.
La posada en servei de les noves infraestructures d'ample convencional, el 9 d'abril de 2012 va significar que els trens deixaren de circular en superfície pel nucli urbà de Montmeló, després de més de 150 anys fent-ho des de l'entrada en servei de la línia Barcelona-Granollers.
Amb la finalització dels treballs de la tuneladora Gerunda es va culminar amb èxit un dels trams més complexos de tota la línia.
El 7 de juliol de 2011, la tuneladora Gerunda va finalitzar els treballs de perforació, després de perforar 2,9 km. L'excavació s'ha completat en una mica més d'un any i dos mesos, temps transcorregut des de l'engegada de la tuneladora, el dia 21 d'abril de 2010.
En setembre de 2010 va acabar l'excavació del primer túnel entre el polígon de Mas Xirgu i el Parc Central.Més tard, després de recórrer el mig quilòmetre que ocupa l'estructura de la nova estació, la Gerunda va iniciar el segon túnel, va baixar de 26 a 40 metres de profunditat per a passar sota el riu Ter, i es va dirigir després pel barri de Fontajau cap al pou d'extracció.
El túnel perforat s'enllaçarà amb el túnel de Sarrià, executat per mètode tradicional, i es va constituir al final una estructura soterrada de més de set quilòmetres per a travessar Girona.
La seguretat ha sigut una prioritat en totes les fases de planificació i execució.Amb l'ajuda de vora 2.800 dispositius de control s'ha realitzat un seguiment continu de les obres, que no han afectat ni a les estructures de les edificacions ni al terreny.
En la nova estació, els serveis d'alta velocitat es presten en 4 vies i 2 andanes de 450 metres.
Els viatgers es dirigeixen des del vestíbul actual cap a la zona intermèdia del Parc Central, lloc on se situa l'accés a les noves andanes.
Una estructura transparent aportarà l'entrada de llum natural a la part subterrània.
Aquestes noves infraestructures milloraran l'urbanisme i el sistema de transport públic de Girona, i permetran més serveis i menors temps de viatge en totes les seues relacions.
Una part important del traçat Barcelona-Figueres discorre per paratges de gran valor ambiental, com els parcs naturals del Montseny i el Montnegre i el Corredor. Per a garantir la permeabilitat de la fauna s'han construït tres passos específics en el tram Sant Celoni-Riells, i un ecoducte en el tram Riells-Massanes.
Altres actuacions significatives han sigut la construcció de passos superiors, com dues passarel·les en el terme municipal de Vilafant, canalitzacions fluvials o les operacions de reposició urbanística en ciutats, que han inclòs l'enjardinament i la plantació d'arbres.
Amb l'objectiu de minimitzar l'impacte de la nova línia d'alta velocitat, s'han adoptat altres mesures d'integració, com la construcció de 69 pantalles acústiques la longitud total de les quals suma 18,1 km.