Línea Levante
Recorrido general de la línea
Esta línea ha supuesto un gran reto de ingeniería para nuestro país y ha generado muchas construcciones ferroviarias únicas, que se explican a continuación con más detalle.
Partiendo de la estación Puerta de Atocha, la línea se dirige hacia Cuenca y Motilla del Palancar. En esta última localidad conquense se ubica la primera bifurcación del proyecto donde un ramal continúa hacia Valencia y Castellón, y otro se dirige hacia Albacete y La Encina. En esta localidad, se encuentra otra bifurcación que conecta con el Corredor Mediterráneo de altas prestaciones entre Barcelona y Almería. Aquí, un tramo se dirige hacia Xátiva y Valencia y el otro continúa hacia el sureste, que es el que llega hasta Monforte del Cid, donde se bifurca el tramo directo hacia Alicante y el tramo hacia Murcia y Cartagena.
Inicialmente, los trenes de alta velocidad hacia Sevilla y Levante circulan utilizando la actual infraestructura Madrid – Sevilla hasta su separación en la localidad de Torrejón de Velasco. Posteriormente, se prevé otra plataforma en paralelo a la ya citada y conectada con ésta. De esta forma, los trenes de la línea de Sevilla pueden entrar en Madrid por la de Levante y viceversa.
Este tramo discurre por las provincias de Madrid, Toledo y Cuenca, hasta Motilla del Palancar, donde enlaza con los tramos dirección Albacete y Valencia.
Se inicia en torno al punto kilométrico 27 de la linea de Madrid-Sevilla, en el entorno de la localidad madrileña de Torrejón de Velasco.
Todas las conexiones se realizan a distinto nivel, mediante los correspondientes saltos de carnero. La geometría diseñada permite la conexión tanto con la doble vía actual Madrid-Sevilla en servicio como con la futura cuadruplicación.
El trazado atraviesa la Reserva Natural de el Regajal mediante un túnel y se dirige hacia la localidad de Horcajada y los Altos de Cabreja, que supera mediante el túnel de mayor longitud del tramo, de casi 4.000 m.
Después cruza la serranía de Cuenca, mediante el Túnel del Bosque con más de 3.100 m de longitud y a continuación se dispone un tramo de 2 kilómetros con pendiente de dos milésimas, en el que se ubica la Estación de Cuenca Fernando Zóbel.
En la localidad de Fuentes, en Cuenca, se ha encontrado, gracias a las obras, un yacimiento de fósiles de dinosaurios.
Tras pasar Fuentes, la línea llega a la primera gran bifurcación de toda la línea, en Motilla del Palancar, de donde parte el ramal directo a Valencia y el que se dirige dirección sur, hacia Albacete.
Infraestructuras destacadas del tramo Torrejón – Motilla del Palancar:
- TÚNEL DE EL REGAJAL (tramo Aranjuez-Ontígola)
de 4,7 km de longitud. es uno de los elementos más importantes de toda la línea, tanto por su complicada ejecución desde el punto de vista geológico y geotécnico, como por el valor medioambiental de la zona atravesada, pues en las cercanías está el conocido como “Mar de Ontígola”, un humedal situado en la Reserva Natural de El Regajal (Toledo). - TÚNEL DE HORCAJADA (tramo Horcajada-Naharros)
4.000 metros - ESTACIÓN DE CUENCA FERNANDO ZÓBEL
- VIADUCTO RIO CIGÜELA. (Pasado Tarancón)
1.600 metros
La parte mas compleja del tramo, tanto desde el punto de vista orográfico como ambiental es el cruce con el río Júcar.
Una vez superada esta dificultad orográfica alcanzamos ya la llanura de entrada a la ciudad de Albacete, concluyendo el tramo en su estación actual, que se ha reformado para recibir a la alta velocidad, siendo además una importante estación de paso de la línea que continuará hacia Alicante y Murcia.
La llegada de la alta velocidad a Albacete implica la modernización de todos sus servicios ferroviarios y la construcción de un nuevo edificio de viajeros.
El proyecto ha modernizado las instalaciones de Albacete, para adaptarlas a los nuevos usos que exige la llegada de la alta velocidad y crear una completa red de servicios complementarios para los viajeros.
Consta de casi 25 km de túneles, otros 11 km de viaductos, y una estación en el entorno de las poblaciones de Requena y Utiel.
Se trata de un tramo emblemático dentro de la línea de alta velocidad y de enorme dificultad técnica y máxima exigencia en su construcción debido a la orografía del terreno atravesado en varios puntos del tramo.
Parte desde la conexión con el tramo de Albacete, en Motilla del Palancar y discurre por las provincias de Cuenca y Valencia.
El trazado avanza sin grandes dificultades, junto a la Autovia A-3, hasta la Reserva natural de las Hoces del rio Cabriel. En esta zona se inician importantes obras de ingeniería con una sucesión de túneles y viaductos de enorme complejidad técnica.
Aquí se ubica el Viaducto del embalse de Contreras que, con 261 metros de luz, batirá el récord de mayor arco de hormigón de la red ferroviaria europea.
Una vez superadas las dificultades orográficas de las hoces, comienza la segunda parte del trazado, que en su origen discurre por terrenos llanos y de pendientes suaves.
En esta zona se encuentra, entre las infraestructuras más significativas, el viaducto sobre el rio Magro y la A3, próximo a la población de San Antonio de Requena y a la estación Requena – Utiel.
A partir de este punto la línea comienza un continuo descenso hasta la denominada Hoya de Buñol, pasando por la la Sierra de la Cabrera.
En esta zona se encuentra el túnel de la Cabrera, que es el más largo con diferencia de toda la línea con 7.250 m. Su excavación se ha producido mediante tuneladora, siendo la primera vez en la Comunidad Valenciana se ha empleado este tipo de máquina.
Desde que se iniciaron los trabajos, la tuneladora ha batido hasta 7 veces el récord mundial de avance diario de perforación.
Superada la Sierra de la Cabrera, la línea se acerca a la última parte del trazado, entre Buñol y Valencia.
En esta zona destacan las infraestructuras del túnel artificial de Torrent, de casi 3000 m, y el paso sobre la Rambla del Gallo, constituido por una sucesión de viaductos y pérgolas que cruzan otras vías de transporte.
La llegada a Valencia se realiza mediante un viaducto singular sobre el río Turia, que incluirá dos vías de ancho mixto para el tráfico de mercancías de Almusafes.
La alta velocidad va a suponer una notable transformación en toda la Red Arterial Ferroviaria de la capital levantina, ya que se van a mejorar, además, instalaciones y servicios de ancho ibérico.
La entrada en Valencia se produce mediante un soterramiento de 4.200 m de longitud.
La estación del Norte será remodelada y ampliada para atender los nuevos servicios ferroviarios.
En los terrenos recuperados para la ciudad, la actuación más destacada será la creación de un parque urbano de grandes dimensiones.
Hasta que se realicen las obras de la nueva estación del Norte los servicios de alta velocidad se prestarán en la nueva estación de Valencia Joaquín Sorolla, ubicada al oeste de la actual estación.
Infraestructuras destacadas del tramo Motilla del Palancar - Valencia
VIADUCTO EMBALSE DE CONTRERAS (Tramo Contreras – Villargordo del Cabriel)
Tiene, hasta el momento, el mayor arco realizado en un puente de hormigón de la red ferroviaria española, con 261 metros de luz y una altura máxima de 37 metros. El viaducto ha sido diseñado por el ingeniero Javier Manterola. Tiene una longitud de 578,25 metros y su construcción ha supuesto un verdadero reto por su dificultad técnica en materia de construcción e ingeniería ferroviaria.
VIADUCTO DEL ISTMO. (Tramo Contreras – Villargordo del Cabriel)
830 m y una altura sobre el agua de 80 m
VIADUCTO SOBRE EL RÍO MAGRO Y LA A-3
1158 metros. Salva la carretera CV-450, la autovia A-3 y evita la afección a la vega del río Magro, de elevada calidad agrícola. Todo ello, mediante pilas cuya altura máxima apenas supera los 15 metros.
NUEVA ESTACIÓN REQUENA - UTIEL (subtramo San Antonio de Requena y Requena)
Su construcción se ha realizado siguiendo un modelo de sostenibilidad, lo que significa asumir un compromiso especial de respeto con el medio ambiente y la minimización del impacto ambiental, el uso coherente de la energía y los recursos naturales.
TÚNEL DE LA CABRERA
7.250 m. Situado entre las localidades de Siete Aguas y Buñol, en la provincia de Valencia, es una de las obras más significativas y complejas de la nueva línea. Formado por dos tubos paralelos, dispone de galerías de conexión entre los mismos cada 400 metros. Su excavación se ha realizado mediante tuneladora de doble escudo. Tras acabar uno de los dos tubos, la misma tuneladora se desmontó y volvió a montar para continuar la excavación del otro tubo. Durante los trabajos de perforación del túnel se ha conseguido superar siete veces el récord mundial diario de avance de perforación con tuneladora de grandes dimensiones. En septiembre de 2007, se supero por primera vez el record mundial al excavarse en un día 65,6 m y colocarse 41 anillos de hormigón. El máximo alcanzado se consiguió en agosto de 2008, con la perforación de 92,8 m y la colocación de 58 anillos de hormigón en un día.
TÚNEL ARTIFICIAL DE TORRENT
2.990 metros
VIADUCTO DE LA A-3 Y RAMBLA DEL GALLO
930 metros. Paso sobre la A3 y laRambla del Gallo. Está constituido por una sucesión de viaductos y pérgolas, la primera de las dos pérgolas cruza sobre la A-3, el viaducto central sobre la rambla del Gallo y la segunda de las pérgolas sobre el ferrocarril de ancho convencional Madrid – Valencia.
PÉRGOLA EN EL TRAMO PICAYA - VALENCIA
Punto en el que confluyen dos líneas de Alta Velocidad: Madrid – Valencia (directo por Motilla del Palancar) y la procedente de Xátiva-Valencia.
VIADUCTO RIO TURIA
571 metros. El tablero de una anchura de 23,5 metros, permite disponer sobre él, además de la doble vía de alta velocidad, las instalaciones y vía de ancho mixto procedente de Almusafes para el tráfico de mercancías.
ESTACIÓN VALENCIA JOAQUÍN SOROLLA
La estación dispone de 6 vías de ancho internacional y 3 de ancho ibérico. También de un cambiador de anchos que permite la circulación de trenes por la línea de alta velocidad y las líneas convencionales de ancho ibérico.
El convenio entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Valencia, Renfe y GIF para la remodelación de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Valencia fue firmado el 26 de febrero de 2003 y publicado en el DOGV núm. 4525, de 19 de junio de 2003.
Valencia parque central
La sociedad Valencia Parque Central continua trabajando para la integración del ferrocarril en Valencia.
Constituye el segundo gran tramo de la línea puesto en servicio, en junio de 2013, y es el que ha permitido llevar la alta velocidad a la Costa Blanca.
El trazado incluye la construcción de importantes infraestructuras y añade 2 nuevos destinos a la lista de ciudades con conexión AVE: Villena y Alicante. A lo largo del trazado se han construido 27 viaductos y cuatro túneles. Tiene dos grandes bifurcaciones: el nudo de la Encina y la bifurcación de Monforte del Cid.
El nudo de la Encina está situado en la confluencia de las provincias de Valencia, Albacete y Alicante. Es el punto de bifurcación y confluencia de los tráficos ferroviarios que conectan entre sí Madrid/Albacete, Valencia y Alicante/Murcia.
En Monforte del Cid la plataforma se bifurca dirección Alicante, por un lado, y hacia Elche, Orihuela y la Región de Murcia por otro.
La nueva estación de Villena Alta Velocidad, acerca la alta velocidad a las comarcas del interior y a municipios de las provincias limítrofes con el Alto Vinalopó.
En Alicante, la llegada de la alta velocidad ha supuesto una notable transformación en toda su red ferroviaria y la adaptación de su estación a los nuevos tráficos, con una importante mejora de instalaciones y servicios.
Este trayecto cuenta ya con un total de 100´5 km de vía en ancho ibérico, adaptada para la alta velocidad, que se pondrá en funcionamiento una vez que se construyan los dos grandes tramos de vía: Albacete- Variante de Alpera, y Variante de Alpera – Nudo de la Encina.
Entre el Nudo de la Encina-Xativa (Fase I) las obras proyectadas consisten en la adecuación de la plataforma, montaje de vía, electrificación e instalaciones, para doble vía de ancho ibérico destinada al futuro tráfico de mercancías, regionales y cercanías.
Una vez puesta en servicio esta doble vía, se desviará todo el tráfico por la misma y se iniciarán los trabajos de la segunda fase, que consisten en la adecuación de la actual plataforma para el tráfico de viajeros de alta velocidad en doble vía de ancho internacional.
Es el tramo que coincide con el Corredor Mediterráneo de altas prestaciones entre Barcelona y Almería. Circula en paralelo con la vía convencional ya existente.
En el subtramo tramo Xátiva-L’Enova se encontró un yacimiento arquelógico romano que obligó a modificar el proyecto original con la construcción de dos viaductos que permitieran preservarlo.
VIADUCTO SOBRE EL RIO JÚCAR
Esta infraestructura destaca por su proceso constructivo, que se realizó mediante construcción en lugar colindante y empuje hasta su ubicación definitiva. Tiene tres vanos con luces de 32, 80 y 32 metros respectivamente.
La entrada en explotación del tramo de alta velocidad entre Valencia y Castellón, el pasado 23 de enero de 2018, supone un nuevo e importante impulso al Corredor Mediterráneo, además de una mejora del sistema de transporte interregional, ya que facilita la vertebración de la provincia de Castellón con Madrid y Castilla-La Mancha.
En esta primera fase, Adif AV ha llevado a cabo la adaptación al ancho mixto de una de las vías del tramo Valencia-Castellón, de 74 km de longitud, mediante la implantación de un tercer carril y de todos los elementos de la superestructura asociados (electrificació, instalaciones de seguridad y comunicaciones, estaciones, etc.).
Los trabajos tiene como objetivo habilitar la infraestructura ferroviaria para que sea apta para circulaciones tanto de ancho estándar (1.435 mm) como de ancho convencional (1.668 mm), lo que permite la llegada de la alta velocidad a Castellón y compatibilizarla con la circulación de los trenes de Cercanías, Media y Larga Distancia, y mercancías.
En la provincia de Alicante se están construyendo 119 km de la línea. El tramo discurre desde la variante de la Encina hasta Monforte del Cid, donde la plataforma se bifurca endirección Alicante, por un lado, y hacia Elche, Orihuela y la Región de Murcia por otro.
En su recorrido ha sido necesario realizar infraestructuras destacadas, como el viaducto de Vinalopó, que con 1.481 metros es el más largo de toda la línea de alta velocidad, o el túnel de las Barrancadas, que atraviesa la Sierra de Cámara y la Umbría de Salinas y es el más largo de toda la provincia de Alicante.
La nueva estación de Villena favorece el acceso a la alta velocidad a los ciudadanos de las comarcas interiores de Alicante y norte de Murcia.
En Monforte del Cid está situada la bifurcación de las futuras líneas de acceso a la Región de Murcia y a la capital alicantina.
Los trenes de alta velocidad entraron en Alicante soterrados en un trayecto de 2 kilómetros aproximadamente.
La alta velocidad va a suponer una notable transformación en toda la Red Arterial Ferroviaria de Alicante, ya que se van a mejorar, además, instalaciones y servicios de ancho ibérico.
La estación ha sido ampliada y remodelada para atender los nuevos servicios ferroviarios.
TÚNEL DE LAS BARRANCADAS
2.890 metros de longitud (Tramo Sax – Elda)
VIADUCTO DE VINALOPÓ
1.481 metros. Es el más largo de la Línea de Alta Velocidad. Se encuentra en la comarca del Medio Vinalopó, en concreto en el tramo de Monóvar a Novelda. Es una zona de enorme dificultad técnica debido a que sus continuos desniveles han hecho necesario adoptar diferentes soluciones viarias y ferroviarias, hidrológicas, agrícolas y de servicios.
BIFURCACIÓN MONFORTE DEL CID
El nudo ferroviario de distribución de la alta velocidad hacia la ciudad de Alicante y a las de Elche y Murcia forma un triángulo que posibilita la conexión entre las tres poblaciones. Por un lado está la línea de alta velocidad Madrid-Alicante (5,72 km). Además, incluye otras dos líneas, el acceso a Elche y Murcia, en vía doble (4,15 km), y el cierre del triángulo mediante un ramal, en vía única, desde la línea de acceso a Elche hasta la línea Madrid-Alicante (2,66 km).
ESTACIÓN DE VILLENA ALTA VELOCIDAD
La nueva estación de alta velocidad se ubica en terrenos situados 6 km al sur de Villena y a 2,5 km al oeste de la autovía A-31.
En el edificio, que tendrá una superficie de 4.526 m2 y dos andenes, se aplicarán criterios de sostenibilidad integral, tanto en su diseño como en su construcción y gestión.
ESTACIÓN DE ALICANTE
Las obras de adaptación de la estacion de Alicante a la alta velocidad se enmarcan dentro del tramo Accesos a Alicante Fase II, delimitado en un extremo por el tramo Accesos a Alicante, Fase I y, en el otro extremo, por la estacion de Alicante, a lo largo de terrenos ferroviarios en la capital alicantina.
Las obras estan financiadas por la Sociedad Alta Velocidad Alicante Nodo de Transportes (Avant), compuesta por el Ministerio de Fomento, a través de Adif y Renfe Operadora, Generalitat Valenciana y Ayuntamiento de Alicante.
La ampliación de la estación se ha efectuado mediante una playa de seis vias (4 de ancho internacional UIC y las 2 restantes de ancho iberico), y tres andenes, que se ubican en el lado norte. La llegada de la alta velocidad ha precisado del espacio adyacente para la construcción de la zona de embarque, así como para conectar los andenes destinados a los servicios de alta velocidad con el edificio de viajeros de la actual estación.
Además, existen espacios destinados a estacionamiento de taxis, vehículos de alquiler, autocares y zona de abastecimiento de trenes, entre otros.
El tramo Monforte del Cid-Murcia, cofinanciado por el FEDER, tiene una longitud de 61,7 km, de los que 46,2 km están situados en la provincia de Alicante y los restantes 15,5 km en Murcia. Su puesta en servicio permitirá conectar Elche, la Vega Baja y Murcia a la red de alta velocidad.
Este tramo está dividido en los subtramos Monforte del Cid-Túnel de Callosa de Segura (33,5 km) y Túnel de Callosa de Segura-Murcia (28,2 km). Sus infraestructuras más singulares son los túneles de en Callosa de Segura (2.020 m), El Murón (1.730 m), Elche (1.288 m), La Temerosa (430m), y El Carrús (371 m), todos ellos situados en la provincia de Alicante y que suman una longitud total de5.839 m, loque representa el 9,46% del total del trayecto
En este tramo, se contempla también la ejecución de actuaciones en cinco estaciones del trayecto, de las que tres (San Isidro-Albatera-Catral, Orihuela y Beniel) ya se encuentran en servicio en ancho convencional.
Accesos a Murcia
Las obras de la primera fase del proyecto de integración del ferrocarril en la capital de la región se encuentran actualmente en ejecución. Estas obrasserán compatibles con otras actuaciones en fases posteriores como la adecuación de la plataforma existente e implantación del tercer carril en una vía del tramo de acceso a Murcia, desde la variante de El Reguerón hasta la Estación de Murcia del Carmen.
En este tramo se ha construido la mayor pérgola existente en la red nacional ferroviaria de alta velocidad, diseñada para atravesar el canal de El Reguerón
En fases posteriores, se llevará a cabo la ampliación del soterramiento, la supresión del paso a nivel de Los Garres y la permeabilización del trazado