Liña Madrid - Barcelona - Fronteira Francesa
Tramo Barcelona - Figueres.
O 9 de xaneiro de 2013 comezou a explotación comercial do traxecto completo comprendido entre Barcelona e Figueres, que ten unha lonxitude total de 131 km. A finalización de toda a liña entre Madrid, Barcelona e a fronteira francesa marca o comezo dunha nova etapa no desenvolvemento do transporte ferroviario entre España e Europa.
Tamén implica unha mellora do sistema de transporte interrexional, que favorecerá o desenvolvemento económico das zonas polas que pasa, co que isto representa en termos de creación de emprego, cohesión social e transformación urbana.
Este tramo pertence ao Corredor Mediterráneo e é esencial para aumentar a competitividade dos servizos de viaxeiros e mercadorías, feito que xa se produciu coa posta en servizo das infraestruturas xa rematadas.
Máis da metade de todo o percorrido da liña de alta velocidade Barcelona - Fronteira Francesa xa estaba en funcionamento desde finais de 2010, cando se puxeron en servizo 75 quilómetros entre Mollet e Girona Mercancías, e o tramo entre a estación de Figueres -Vilafant e a sección internacional Figueres-Perpiñán.
Grazas ao terceiro carril, instalado en diferentes tramos da rede convencional, o 21 de decembro de 2010 comezaron os servizos de transporte no primeiro corredor transfronteirizo de mercadorías en ancho internacional, entre o Porto de Barcelona e Francia, que combina ancho internacional e vía con terceiro carril, logrando así unha nova e rápida vía de transporte de mercadorías entre España e o resto de Europa. En España era a primeira vez que circulaban trens de mercadorías por unha liña de alta velocidade.
A construción deste tramo foi de gran complexidade, debido ás súas dificultades orográficas e porque atravesa importantes áreas urbanas.
O seu trazado, que comeza na estación de Barcelona Sants e remata na conexión coa sección internacional Figueres-Perpiñán, discorre polas provincias de Barcelona e Girona. Entre os elementos singulares da infraestrutura hai 30 túneles, que suman 34,3 km, e 60 viadutos, cunha lonxitude total de 12,6 km.
A construción do tramo trouxo consigo importantes beneficios para a rede de ancho convencional e para a planificación urbana das distintas cidades atravesadas, grazas ás obras executadas de cubrición ou enterramento similares ás realizadas nas localidades do tramo Lleida - Barcelona desta mesma liña (Lleida, Vilafranca del Penedès e El Prat de Llobregat).
Deste xeito, creáronse novos espazos para o desenvolvemento socioeconómico, mentres que as liñas ferroviarias están totalmente integradas no seu contorno urbano, aumentando así os niveis de seguridade, tanto para os cidadáns como para o seu funcionamento.
Todas as accións confirman a posición de vangarda mundial do Adif na construción de infraestruturas ferroviarias.
Este túnel une as dúas estacións de alta velocidade que terá Barcelona: Sants e a futura estación de La Sagrera, actualmente en obras.
O túnel permitiu mellorar todos os servizos ferroviarios da cidade de Barcelona, liberando os demais túneles de Barcelona dese tráfico de media e longa distancia que pasa a circular polo novo túnel, despois da súa entrada en servizo.
O 26 de xullo de 2011, a tuneladora Barcino completou os seus traballos de perforación, despois de percorrer case 5,1 km baixo o subsolo de Barcelona. Este feito representou un dos avances máis decisivos para a posta en servizo en 2012 da liña de alta velocidade Barcelona-fronteira francesa.
O túnel ten unha lonxitude total de 5,8 km, dos cales case 5,1 foron perforados con tuneladora. Os traballos de perforación comezaron o 26 de marzo de 2010 e duraron exactamente 16 meses. Durante este período leváronse a cabo catro paradas de mantemento programadas.
Esta acción do Adif contou co aval de organismos, institucións e técnicos de recoñecido prestixio internacional.
Á dificultade habitual que supón a construción de calquera túnel urbano engadiuse a particularidade de que o trazado discorre xunto a importantes edificios do patrimonio arquitectónico e cultural da cidade de Barcelona: a Sagrada Familia, a Casa Milà e a Torre del Fang.
Para aumentar a seguridade, o trazado non pasa por debaixo dos edificios, xa que utiliza a zona central do Eixample, ao longo da rúa Mallorca, a avenida Diagonal e a rúa Provenza. Ademais, levouse a cabo un exhaustivo plan de vixilancia e control, así como complexas actuacións de enxeñaría que garantiron a seguridade na construción do túnel en todo momento, sen afectar ás estruturas dos edificios nin ao terreo.
O paso da nova infraestrutura de alta velocidade por este barrio realízase baixo terra, a través dun falso túnel entre pantallas de formigón. As obras requiriron o traslado das liñas de ancho convencional de Maçanet e Mataró e a construción dunha nova estación de Cercanías.
O paso pola localidade realizouse a través dun túnel de 3709 metros que cruza baixo o río Ripoll e atravesa a zona urbana baixo o corredor ferroviario da liña de ancho convencional Barcelona-Portbou.
A maior parte da perforación (3017 metros) levouse a cabo mediante unha tuneladora tipo EPB (Escudo de Presión de Terras).
A tuneladora, chamada "Montcada", rematou o seu traballo de perforación o 28 de setembro de 2011.
Un exhaustivo plan de control e seguimento permitiu garantir a seguridade da construción do túnel en todo momento, sen causar danos ás estruturas dos edificios nin ao chan.
Neste municipio produciuse unha importante integración urbana do ferrocarril, como resultado do acordo asinado en decembro de 2005 entre o Ministerio de Fomento, a Generalitat, Adif e o Concello de Montmeló para o enterro da liña de ancho convencional e a liña de alta velocidade.
As actuacións consistiron na construción de dous túneles para ambas liñas, de 1340 m cada un, realizados mediante o sistema de pantallas. Tamén se construíron dous novos viadutos sobre o río Congost e unha nova estación para os servizos de Rodalies
A nova estación é un edificio moderno totalmente accesible desde os dous lados do núcleo urbano. Ten unha superficie aproximada de 1250 m2 e dúas plataformas subterráneas de 240 m de lonxitude.
A posta en servizo das novas infraestruturas de ancho convencional o 9 de abril de 2012, supuxo que os trens deixasen de circular pola superficie polo centro urbano de Montmeló, despois de máis de 150 anos facéndoo dende a entrada en servizo da liña Barcelona-Granollers.
Co remate dos traballos da tuneladora "Gerunda", completouse con éxito un dos tramos máis complexos de toda a liña.
O 7 de xullo de 2011, a tuneladora "Gerunda" completou os seus traballos de perforación, despois de perforar 2,9 km. A escavación completouse en pouco máis dun ano e dous meses, tempo transcorrido desde a posta en servizo da tuneladora, o 21 de abril de 2010.
En setembro de 2010 rematou a escavación do primeiro túnel entre o polígono de Mas Xirgu e o Parc Central. Despois, tras percorrer o medio quilómetro que ocupa a estrutura da nova estación, a "Gerunda" comezou o segundo túnel, baixando de 26 a 40 metros de profundidade para cruzar baixo o río Ter, dirixíndose logo polo barrio de Fontajau cara ó pozo de extracción.
O túnel perforado estará ligado ao túnel de Sarriá, executado polo método tradicional, constituíndo ao final unha estrutura soterrada de máis de sete quilómetros para cruzar Girona.
A seguridade foi unha prioridade en todas as fases de planificación e execución. Coa axuda duns 2800 dispositivos de control realizouse un seguimento continuo das obras que non afectou nin ás estruturas edificatorias nin ao terreo.
Na nova estación ofrécense servizos de alta velocidade en 4 vías e 2 plataformas de 450 metros.
Os viaxeiros van desde o vestíbulo actual ata a zona intermedia do Parque Central, onde se atopa o acceso ás novas plataformas.
Unha estrutura transparente traerá luz natural á parte subterránea.
Estas novas infraestruturas mellorarán o urbanismo e o sistema de transporte público de Girona, permitindo máis servizos e tempos de viaxe máis curtos en todas as súas relacións.
Unha parte importante do trazado Barcelona-Figueres discorre por lugares de gran valor ambiental, como os parques naturais do Montseny e o Montnegre i el Corredor. Para garantir a permeabilidade da fauna, construíronse tres pasos específicos no tramo Sant Celoni-Riells e un ecoducto no tramo Riells-Massanes.
Outras accións significativas foron a construción de pasos elevados, como dúas pasarelas no concello de Vilafant, canles fluviais ou operacións de reposición urbanística nas cidades, que incluíron paisaxismo e plantación de árbores.
Co fin de minimizar o impacto da nova liña de alta velocidade, adoptáronse outras medidas de integración, como a construción de 69 pantallas acústicas cunha lonxitude total de 18,1 km.