Historia de la línea Madrid-Sevilla

Su éxito técnico y comercial favoreció el impulso decidido al desarrollo de la red de alta velocidad, consolidando una serie de atributos que, desde entonces, definen este modo de transporte: fiabilidad, seguridad, innovación tecnológica, sostenibilidad y vertebración territorial. Hoy, la alta velocidad es clave para la movilidad del presente y del futuro.

La LAV Madrid-Sevilla fue la mayor obra de ingeniería ferroviaria emprendida hasta ese momento en España. Incluyó 32 viaductos y 17 túneles, además de nuevas estaciones en Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla. El proyecto también incorporó avances tecnológicos como el sistema de señalización LZB, la electrificación a 25 kV en corriente alterna y un sistema centralizado de gestión del tráfico ferroviario desde el Puesto de Control de Atocha.

Antes de la llegada de la alta velocidad, el trazado ferroviario entre la Meseta y Andalucía atravesaba el paso de Despeñaperros, un entorno de complicada orografía, con vía única, curvas cerradas y velocidades limitadas que generaba una notable saturación de la línea. Durante los años 70 se plantearon soluciones, pero la duplicación de la vía existente se descartó por su complejidad técnica y elevado impacto en la explotación ferroviaria. Como alternativa, el Plan de Transporte Ferroviario incluyó en 1986 la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA), aprobado por el Gobierno ese mismo año. Esta nueva conexión, que seguía en parte la línea Madrid–Badajoz, incorporaba un trazado alternativo hacia Córdoba, acortando el trayecto 100 kilómetros.

El éxito de la línea de alta velocidad París–Lyon llevó al Consejo de Ministros, en diciembre de 1988, a decidir que esta nueva infraestructura debía construirse según los parámetros de alta velocidad y con el ancho internacional de 1.435 mm, en lugar del tradicional ancho ibérico. Esta decisión representó un cambio de paradigma en la planificación ferroviaria en España y abría el camino hacia la integración en la red ferroviaria europea.

A pesar del reto técnico y del ajustado calendario, el proyecto se completó en plazo. El 14 de abril de 1992 se realizó el primer viaje oficial, el 20 se inauguró la Expo de Sevilla y el 21 comenzó el servicio comercial de la primera línea de alta velocidad española: Madrid–Sevilla. 

Los ingenieros españoles construyeron la línea en un tiempo récord y de golpe se pasó de un ferrocarril que viajaba a 140/160 km/h a otro que lo hacía a 270/300 km/h, a bordo de los primeros trenes de alta velocidad españoles, 24 unidades de la Serie 100, de Alstom.

Ante el viajero, el ferrocarril español tomaba una nueva dimensión y, en Europa, España se situaba al mismo nivel que Francia, Alemania e Italia en alta tecnología. Se estaba produciendo un hecho histórico: el renacimiento del ferrocarril español y el inicio de un nuevo camino hacia la modernidad y el aumento de competitividad del país.

El proyecto que finalmente se llevó a la práctica solucionaba un problema técnico (baja capacidad de la línea antigua), un problema económico (pérdidas de viajeros y mercancías) y finalmente un problema de calidad de servicio.

Por primera vez en nuestra historia, el ferrocarril se permitía competir con el transporte aéreo llegando a obtener la hegemonía en el modo de transporte.

La Línea de Alta Velocidad Madrid –Sevilla resultó ser un indicador clave para demostrar cómo la Alta Velocidad incide en el desarrollo socioeconómico y en la vertebración territorial de las regiones involucradas en su ámbito de influencia. Esto provocó un efecto “trampolín” que favoreció el desarrollo del resto de la red de alta velocidad española, hasta situar a España, por conocimiento y experiencia, en la vanguardia mundial de este medio de transporte.