Línia Madrid - Barcelona - Frontera francesa

Eix de comunicació entre Espanya i Europa

Els orígens es remunten a la dècada dels anys 80 del segle passat. El 8 de desembre de 1988, el Consell de Ministres va aprovar el projecte de la línia d'alta velocitat Madrid - Barcelona, inclosa al Pla de Transport Ferroviari (PTF), aprovat un any abans. El projecte no contemplava una línia per a velocitats de 300 km/h, sinó la duplicació de via en tot el traçat existent amb noves variants al llarg del traçat. Finalment, es va decidir construir una infraestructura independent en ample UIC i amb paràmetres d'alta velocitat.

Història de la línia

Van ser necessaris vint anys per completar un traçat que travessava zones especialment complicades, com la sortida de Madrid, el tram Lleida - Martorell o l'entrada a Barcelona.

Els primers trams es van licitar el 1993 i el 1995, dos anys més tard, es van iniciar les obres. El tram Madrid - Saragossa - Lleida, de 443 km de longitud i una inversió de 4.500 M €, va entrar en servei l'octubre de 2003, amb trens Altaria i AVE Sèrie 100 procedents de la línia Madrid - Sevilla. Inicialment només aconseguien velocitats puntes de 200 km/h durant el període d'implantació d'un nou sistema de senyalització, l'Ertms nivell 1, que permetria augmentar-ne progressivament la velocitat. Així, el 2006, amb el nou sistema instal·lat per primera vegada a Espanya, els trens AVE van aconseguir velocitats màximes: primer, de 250 km/h i, després, de 280 km/h, per arribar finalment als 300 km/h el maig de 2007, fet que va reduir considerablement els temps de trajecte.

Les estacions d'aquest trajecte inicial, a més de la terminal d'origen Madrid-Puerta de Atocha, van ser Guadalajara-Yebes (nova), Calatayud (remodelada i ampliada), Saragossa-Delicias (nova) i Lleida-Pirineus (remodelada).

 

El maig de 2006, va circular el primer servei comercial entre Madrid i Barcelona mitjançant un tren Alvia de CAF d'ample variable (Sèrie 120) que utilitzava un canviador situat a Puigvert (Lleida) per continuar el viatge directe a Barcelona per la via convencional.

El desembre de 2006, després d'una inversió de 1.613 M €, es van inaugurar els 108 km addicionals de la línia corresponents al tram Lleida - Camp de Tarragona i a la variant de Lleida. L'obertura d'aquest tram va suposar la primera connexió entre les capitals catalanes mitjançant l'alta velocitat.

Catorze mesos després, el febrer de 2008, es va posar en servei el tram Tarragona - Barcelona, de 98 km i una inversió de 2.653 M €, amb el qual es connectava en alta velocitat les dues principals ciutats espanyoles.

Després d'una inversió global de gairebé 9.000 M €, el 20 de febrer de 2008 es va estrenar la connexió d'alta velocitat entre Madrid i Barcelona amb els corresponents viatges de trens de la sèrie 103, que van recórrer la distància en 2 hores i 38 minuts.

El tram Barcelona - Figueres, de 131 km, ha suposat una inversió superior als 3.700 milions d'euros, sense incloure els fons destinats a les obres d'adequació i construcció de les estacions de Barcelona-Sants, Girona i Figueres-Vilafant.  

La inauguració completa d'aquest tram es va produir el 8 de gener de 2013, en un acte presidit per la seva Altesa Reial el Príncep d'Astúries.

Al principi, es va utilitzar més de la meitat de la longitud de tot el tram (75 km) per a trens de mercaderies en dues seccions: una entre Mollet i Girona Mercaderies, i una altra, a Figueres. Això va possibilitar que el 21 de desembre de 2010 es produís a Espanya la primera circulació d'un tren de mercaderies en ample UIC per una línia d'alta velocitat. El servei és possible gràcies a la combinació d'infraestructures en ample internacional amb infraestructures de la xarxa convencional en què s'ha instal·lat la via amb tercer carril.

Dues de les infraestructures més destacades construïdes entre Barcelona i Figueres són els túnels urbans de Barcelona i de Girona. La perforació amb tuneladora dels dos túnels va finalitzar el juliol de 2010.

 

Altres infraestructures destacades del tram són l'estació de La Sagrera (en fase de construcció), el segon túnel urbà de Montmeló i el túnel de Montcada i Reixac, executat també amb tuneladora.

 

La línia Madrid - Barcelona enllaça amb el tram internacional a una nova estació, Figueres-Vilafant.  Des de desembre de 2010, aquesta estació és el punt de transbord de la relació ferroviària Barcelona - París, fins que es comenci a utilitzar l'explotació de la connexió directa d'alta velocitat entre Barcelona i París.

El punt final del corredor i enllaç amb les xarxes europees d'alta velocitat és la secció internacional Figueres - Perpinyà, en servei des de desembre de 2010. És un tram apte per al trànsit de viatgers i mercaderies.  La seva construcció s'ha realitzat mitjançant un consorci franco-espanyol en règim de concessió, amb una inversió de 1.100 M €. D'una longitud total de 44,4 km, uns 19,8 km discorren per territori espanyol i 24,6 km ho fan per França. La barrera dels Pirineus s'ha salvat amb el túnel de Pertús, de 8,2 km.