Liña Levante

Saíndo da estación de Porta de Atocha, a liña vai a Cuenca e a Motilla del Palancar. Nesta última localidade de Cuenca sitúase a primeira bifurcación do proxecto, onde continúa un ramal cara a Valencia e Castellón, e outro cara a Albacete e La Encina. Nesta cidade hai outra bifurcación que conecta co Corredor Mediterráneo de alto rendemento entre Barcelona e Almería. Aquí, un tramo vai cara a Xátiva e Valencia e o outro continúa cara ao sueste, que é o que chega ata Monforte del Cid, onde se bifurca o tramo directo cara a Alacante e o tramo cara a Murcia e Cartaxena.

Inicialmente, os trens de alta velocidade a Sevilla e Levante circulan utilizando a actual infraestrutura Madrid - Sevilla ata a súa separación na cidade de Torrejón de Velasco. Posteriormente, planifícase outra plataforma en paralelo á xa mencionada e conectada con ela. Deste xeito, os trens da liña de Sevilla poden entrar en Madrid pola liña de Levante e viceversa.

Este tramo percorre as provincias de Madrid, Toledo e Cuenca, ata Motilla del Palancar, onde conecta cos tramos cara Albacete e Valencia.

Comeza ao redor do quilómetro 27 da liña Madrid-Sevilla, na contorna da localidade madrileña de Torrejón de Velasco.

Todas as conexións fanse a diferentes niveis, a través dos correspondentes saltos de carneiro. A xeometría deseñada permite a conexión tanto coa actual dobre vía Madrid-Sevilla en servizo como coa futura cuadruplicación.

A ruta atravesa a Reserva Natural de El Regajal a través dun túnel e diríxese cara á cidade de Horcajada e Los Altos de Cabreja, que supera a través do túnel máis longo do tramo, case 4000 m. 

Despois, atravesa a cordilleira de Cuenca, a través do Túnel del Bosque, que ten máis de 3100 m de lonxitude, seguido dun tramo de 2 quilómetros cunha pendente de dúas milésimas, onde se atopa a estación de Cuenca Fernando Zóbel.

Na cidade de Fuentes, en Cuenca, atopouse un xacemento de fósiles de dinosauros grazas ás obras.

Despois de pasar Fuentes, a liña alcanza a primeira grande bifurcación de toda a liña, en Motilla del Palancar, desde onde sae o ramal directo a Valencia e o que se dirixe ao sur, cara a Albacete.

Infraestruturas destacadas do tramo Torrejón - Motilla del Palancar:

A parte máis complexa do tramo, tanto desde o punto de vista orográfico como ambiental, é a unión co río Xúcar.

Unha vez superada esta dificultade orográfica, chegamos agora á chaira de entrada á cidade de Albacete, concluíndo o tramo na súa estación actual, que foi renovada para recibir a alta velocidade, sendo tamén unha importante estación de paso da liña que continuará cara a Alacante e Murcia.

A chegada da alta velocidade a Albacete implica a modernización de todos os seus servizos ferroviarios e a construción dun novo edificio de viaxeiros.

O proxecto modernizou as instalacións de Albacete para adaptalas aos novos usos que require a chegada da alta velocidade e crear unha rede completa de servizos complementarios para os viaxeiros.

Consta de case 25 km de túneles, outros 11 km de viadutos e unha estación nos arredores das cidades de Requena e Utiel.

É un tramo emblemático dentro da liña de alta velocidade e de enorme dificultade técnica e máxima demanda na súa construción debido á orografía do terreo atravesado en varios puntos do tramo.

Comeza desde a conexión co tramo de Albacete, en Motilla del Palancar e percorre as provincias de Cuenca e Valencia.

O trazado avanza sen grandes dificultades, xunto á autovía A-3, ata a reserva natural de Hoces del Río Cabriel. Nesta área comezan importantes obras de enxeñaría cunha sucesión de túneles e viadutos de enorme complexidade técnica.

Aquí está o viaduto do encoro de Contreras que, con 261 metros de luz, bate o récord do maior arco de formigón da rede ferroviaria europea.

Unha vez superadas as dificultades orográficas das forcas, comeza a segunda parte do trazado, que orixinalmente discorre por terreos planos e de pendentes suaves.

Entre as infraestruturas máis significativas desta zona está o viaduto sobre o río Magro e a A3, preto da poboación de San Antonio de Requena e a estación Requena - Utiel.

A partir deste punto a liña comeza un descenso continuo ata a chamada Hoya de Buñol, pasando pola Sierra de la Cabrera.

Nesta zona atópase o túnel de La Cabrera, que é de lonxe o máis longo de toda a liña, con 7250 m.  A súa escavación levouse a cabo mediante unha tuneladora, sendo a primeira vez na Comunidade Valenciana que se emprega este tipo de máquinas.

Dende que comezaron os traballos, a tuneladora bateu o récord mundial de perforación diaria ata 7 veces.

Despois de pasar a serra de La Cabrera, a liña achégase á última parte do trazado, entre Buñol e Valencia.

Nesta zona destacan as infraestruturas do túnel artificial de Torrent, de case 3000 m, e o paso sobre a Rambla del Gallo, composta por unha sucesión de viadutos e pérgolas que cruzan outras vías de transporte.

A chegada a Valencia faise mediante un singular viaduto sobre o río Turia, que incluirá dous vías de ancho mixto para o tráfico de mercadorías de Almusafes.

A alta velocidade suporá unha notable transformación en toda a Rede Arterial Ferroviaria da capital levantina, xa que tamén se mellorarán as instalacións e servizos de ancho ibérico.

A entrada en Valencia prodúcese por un subterráneo de 4200 m de lonxitude.

A estación do Norte será remodelada e ampliada para atender aos novos servizos ferroviarios. 

Nos terreos recuperados para a cidade, a actuación máis destacada será a creación dun gran parque urbano de grandes dimensións.

Mentres non se realicen as obras da nova estación do Norte, prestaranse servizos de alta velocidade na nova estación de Valencia Joaquín Sorolla, situada ao oeste da estación actual.

Infraestruturas destacadas do tramo Motilla del Palancar - Valencia

VIADUTO ENCORO DE CONTRERAS (Tramo Contreras – Villargordo del Cabriel)

Ten, ata a data, o arco máis grande feito nunha ponte de formigón da rede ferroviaria española, con 261 metros de luz e unha altura máxima de 37 metros. O viaduto foi deseñado polo enxeñeiro Javier Manterola. Ten unha lonxitude de 578,25 metros e a súa construción foi un auténtico desafío debido á súa dificultade técnica na construción e enxeñería ferroviaria.

VIADUTO DO ISTMO. (Tramo Contreras - Villargordo del Cabriel)

830 m e unha altura sobre a auga de 80 m

VIADUTO SOBRE O RíO MAGRO E A A-3

1158 metros. Salva a estrada CV-450, a autovía A-3 e evita afectar a chaira do río Magro, de gran calidade agrícola. Todo isto, mediante pilas cuxa altura máxima apenas supera os 15 metros.

NOVA ESTACIÓN DE REQUENA - UTIEL (subtramo San Antonio de Requena e Requena)

A súa construción realizouse seguindo un modelo de sustentabilidade, o que significa asumir un compromiso especial co respecto ao medio ambiente e a minimización do impacto ambiental, o uso consistente da enerxía e os recursos naturais.

TÚNEL DE LA CABRERA

A estación ten 6 vías de ancho internacional e 3 de ancho ibérico. Tamén un cambiador de anchos que permite circular os trens pola liña de alta velocidade e as liñas convencionais de ancho ibérico.

É o segundo tramo importante da liña posto en servizo en xuño de 2013, e o que permitiu levar a alta velocidade á Costa Branca.

O trazado inclúe a construción de importantes infraestruturas e engade 2 novos destinos á lista de cidades con conexión AVE: Villena e Alacante. Ao longo do trazado construíronse 27 viadutos e catro túneles. Ten dúas grandes bifurcacións: o nó de La Encina e a bifurcación de Monforte del Cid.

O nó de La Encina está situado na confluencia das provincias de Valencia, Albacete e Alacante. É o punto de encontro e confluencia dos tráficos ferroviarios que unen Madrid/Albacete, Valencia e Alacante/Murcia.

En Monforte del Cid a plataforma bifúrcase cara a Alacante, por un lado, e cara a Elche, Orihuela e a Rexión de Murcia, por outro.

A nova estación de Villena Alta Velocidad achega a alta velocidade ás rexións do interior e aos municipios das provincias limítrofes co Alto Vinalopó.

En Alacante, a chegada da alta velocidade provocou unha notable transformación en toda a súa rede ferroviaria e a adaptación da súa estación aos novos tráficos, cunha mellora significativa en instalacións e servizos.

Esta ruta ten xa un total de 100,5 km de vía en ancho ibérico, adaptada para a alta velocidade, que se porá en funcionamento unha vez que se constrúan os dous grandes tramos de vía: Albacete- Variante de Alpera e Variante de Alpera - Nó de La Encina.

Entre o Nó de la Encina-Xativa (Fase I) as obras proxectadas consisten na adaptación da plataforma, montaxe da vía, electrificación e instalacións, para dobre vía de ancho ibérico destinada ao futuro tráfico de mercadorías, rexionais e de proximidade.

Unha vez posta en servizo esta dobre vía, todo o tráfico desviarase por ela e comezarán os traballos da segunda fase, que consisten na adaptación da plataforma actual para o tráfico de pasaxeiros de alta velocidade nunha dobre vía de ancho internacional.

Esta infraestrutura destaca polo seu proceso de construción, que se levou a cabo mediante a construción nun lugar contiguo e empurrándoa á súa situación final. Ten tres vans con luces de 32, 80 e 32 metros respectivamente.

A entrada en funcionamento do tramo de alta velocidade entre Valencia e Castellón, o 23 de xaneiro de 2018, supón un novo e importante impulso ao Corredor Mediterráneo, ademais dunha mellora do sistema de transporte interrexional, xa que facilita a estruturación do provincia de Castellón con Madrid e Castela-A Mancha.

Nesta primeira fase, Adif AV realizou a adaptación ao ancho mixto dunha das vías do tramo Valencia-Castellón, de 74 km de lonxitude, mediante a implantación dun terceiro carril e de todos os elementos de superestrutura asociados (electrificación, instalacións de seguridade e comunicación, estacións, etc.).

O obxectivo das obras é permitir que a infraestrutura ferroviaria sexa axeitada para circulacións de ancho estándar (1435 mm) e convencional (1668 mm), permitindo a chegada da alta velocidade a Castellón e facéndoa compatible coa circulación dos trens de proximidade, media e longa distancia e mercadorías.

1481 metros. É o máis longo da liña de alta velocidade. Atópase na rexión de Medio Vinalopó, concretamente no tramo de Monóvar a Novelda. É unha zona de enorme dificultade técnica porque o seu continuo desnivel fixo que fose necesario adoptar diferentes solucións viarias e ferroviarias, hidrolóxicas, agrícolas e de servizos.

BIFURCACIÓN MONFORTE DEL CID

O nó ferroviario de distribución da alta velocidade cara á cidade de Alacante e as de Elche e Murcia forma un triángulo que permite a conexión entre as tres localidades. Por un lado está a liña de alta velocidade Madrid-Alacante (5,72 km). Ademais, inclúe outras dúas liñas, o acceso a Elche e Murcia, en vía dobre (4,15 km), e o peche do triángulo mediante un ramal, nunha única vía, desde a liña de acceso a Elche ata a liña Madrid - Alacante (2,66 km).

O tramo Monforte del Cid-Murcia, cofinanciado polo FEDER, ten unha lonxitude de 61,7 km, dos cales 46,2 km están na provincia de Alacante e os 15,5 km restantes en Murcia. A súa posta en servizo permitirá conectar Elche, a Vega Baja e Murcia á rede de alta velocidade.

Este tramo divídese nos subtramos Monforte del Cid-Túnel de Callosa de Segura (33,5 km) e Túnel de Callosa de Segura-Murcia (28,2 km). As súas infraestruturas máis singulares son os túneles de Callosa de Segura (2020 m), El Murón (1730 m), Elche (1288 m), La Temerosa (430 m) e El Carrús (371 m), todos eles situados na provincia de Alacante e totalizando unha lonxitude total de 5839 m, o que representa o 9,46 % do percorrido total.

Neste tramo tamén se contempla a execución de actuacións en cinco estacións do traxecto, das cales tres (San Isidro-Albatera-Catral, Orihuela e Beniel) xa están en servizo en ancho convencional.

Accesos a Murcia

As obras da primeira fase do proxecto de integración ferroviaria na capital da rexión están actualmente en marcha. Estes traballos serán compatibles con outras actuacións en fases posteriores, como a adaptación da plataforma existente e a implantación do terceiro carril nunha vía do tramo de acceso de Murcia, desde a variante de El Reguerón ata a estación de Murcia del Carmen.

Neste tramo construíuse a pérgola máis grande existente na rede ferroviaria nacional de alta velocidade, deseñada para cruzar a canle El Reguerón.

En fases posteriores levarase a cabo a ampliación do soterramento, a eliminación do paso a nivel de Los Garres e a permeabilización do trazado.