Túnel Atocha - Chamartín
Beneficios da actuación
A conexión ferroviaria en ancho U.I.C. que conectará as estacións de Madrid-Porta de Atocha e Madrid-Chamartín constituirá unha infraestrutura esencial para o desenvolvemento dunha rede estruturada de ancho internacional de España, xa que permitirá a interconexión das liñas de alta velocidade que pasen por Madrid, favorecendo a compatibilidade do tren de alta velocidade.
Reto de ingeniería y tecnológico
La construcción y puesta en servicio del nuevo túnel y la nueva entrada sur a Madrid han representado grandes retos para la ingeniería y la construcción.
El túnel, es el tercero ferroviario que cruza el ‘corazón’ de Madrid y el primero de ancho estándar. Sus 7,3 km de longitud atraviesan el centro de la capital a una profundidad media de 45 m, discurriendo bajo lugares tan emblemáticos como la calle Serrano, la Puerta de Alcalá o el Jardín Botánico. A pesar de su envergadura y ubicación, su excavación concluyó en tan solo nueve meses y sin afectación alguna en la ciudad.
Una estación, en dos terminales
La nueva infraestructura posibilitará en una segunda fase programar trenes transversales por la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona. Ello será así con la conexión entre esta línea y la de Madrid-Valencia que se construye en la actualidad en el entorno de Madrid.
Esta conexión, asimismo, permitirá que los trenes que pasen por Madrid paren en Chamartín y/o en Atocha. Para ello está prevista la construcción de una ampliación subterránea de la estación de Puerta de Atocha, que contará con cuatro vías y conexión con el nuevo túnel y, por tanto, con la estación de Chamartín.
Esta actuación aumentará la capacidad de la infraestructura y distribuirá los tráficos y los flujos de viajeros entre las dos estaciones, materializando así el desafío de contar en un futuro en Madrid con una estación ferroviaria con dos terminales: Atocha y Chamartín.
De esta forma, estas estaciones -en la actualidad inmersas en ambiciosos planes de ampliación y modernización-, dejarán de ser terminales (esto es, estaciones origen y destino final de las circulaciones) y se convertirán en pasantes (estaciones intermedias en un trayecto).
Su trazado discurre por debajo de los dos túneles ferroviarios de Cercanías y, a lo largo de su recorrido, pasa también por debajo de ocho líneas de metro.
En su trazado de 7,3 km, cruza el centro de la capital, pasando bajo lugares tan emblemáticos como la calle Serrano, la Puerta de Alcalá o el Jardín Botánico.
Pese a su envergadura, su excavación se completó en tan solo nueve meses, un periodo inferior al que previsto inicialmente.
La obra se ejecutó casi en su totalidad bajo tierra, con mínimas actuaciones en superficie, por lo que no afectó ni al tráfico ni a los edificios o vecinos de las zonas por las que discurre.
Trasladad a España desmontada y en barco. Con 125 m de longitud y un dinámetro de 11,5 m, alcanzó avances en la excavación de hasta 57 m diarios.
Nuevas vías construidas entre Atocha y Torrejón de Velasco para separar los tráficos de trenes del sur, que ahora comparten vías en su llegada a la capital.
La ejecución ha supuesto un gran esfuerzo técnico por su ubicación, al tratarse de una zona con amplia concentración de infraestructuras y dotaciones. Su construcción incluye diferentes soluciones constructivas, desde pérgolas, a viaductos y túneles artificiales.
En sus 28 km de longitud, el nuevo acceso a Madrid para trenes de alta velocidad sortea la terminal logística de Abroñigal, la M-40, el río Manzanares, la A-4, la línea Madrid-Alicante y hasta la LAV Madrid-Sevilla, entre otras infraestructuras
La nueva conexión tiene una longitud de 7,3 km, de los que 6,8 km se excavaron mediante tuneladora a partir de la cabecera sur de la estación Chamartín Clara Campoamor, punto en el que dio comenzó la perforación. En el tramo inicial, en el cruce de la calle Mateo Inurria, se ejecutó un falso túnel de 110 m de longitud, mediante pantallas de pilotes y losa, al abrigo del cual pasó la tuneladora al comienzo de su recorrido.
El trazado continúa, en sentido Norte-Sur, hasta la plaza de la República Argentina, desde donde sigue el eje longitudinal de las calles Serrano y Alfonso XII para atravesar después la zona del Jardín Botánico hasta finalizar en la glorieta del Emperador Carlos V, frente a la antigua marquesina de Puerta de Atocha.
El túnel discurre por debajo de ocho líneas de metro y de los dos túneles en ancho convencional ya existentes entre Chamartín y Atocha (por Recoletos y Sol), a una profundidad media de 45 m. Solo pasa por encima de una línea de metro, la 9, a la altura de la calle Mateo Inurria. El túnel se excavó en 9 meses, con un rendimiento diario de unos 25 m/día y avances máximos mensuales de más de 1.100 m, por debajo del tejido urbano del centro de Madrid.
Al tratarse de un túnel urbano, se ha utilizado vía en placa con carril embebido en un elastómero, uno de los mejores sistemas para la absorción de vibraciones y ruidos.
El proyecto incluye la remodelación de la playa de vías de la cabecera sur de la estación de Chamartín. En esta zona se montó la tuneladora y desde aquí se inició la excavación del túnel.
El túnel está provisto de diez salidas de emergencia, cuatro centros de transformación, tres pozos de ventilación y cinco pozos de bombeo. Las tres salidas de emergencia correspondientes a la calle Serrano (Plaza de la Independencia, Hermosilla y Diego de León) se comunican con el exterior a través de aparcamientos. El resto están localizadas en Garganta de los Montes, estación de Atocha, Espalter, República Argentina, Concha Espina, Alberto Alcocer y Hiedra (estación de Chamartín). Todas las salidas de emergencia disponen de puertas de sectorización en el túnel y vestíbulo de independencia presurizado, y conducen al exterior a través de pasillos y escaleras.
Para su construcción, la mayor parte de esta infraestructura se realiza con una tuneladora del tipo EPB (Earth Pressure Balance o Escudo de Presión de Tierras) del fabricante alemán Herrenknecht, bautizada con el nombre de "Gran Vía", con un diámetro de excavación de 11,5 m, y diámetro interior de 10,4 m. El peso total de la tuneladora es de 2.200 t, y tiene una longitud de 125, 6 m.
La rueda de corte es accionada por 18 motores de 350 kW c/u, con una potencia total instalada de 6.300 kW.
El revestimiento se lleva a cabo mediante anillos de dovelas de hormigón armado con un ancho de 1’8 metros y 36 cm de espesor, quedando un diámetro interior libre de 10’40.
Antes de su ejecución, el proyecto contó con exhaustivos informes previos sobre las condiciones del terreno. Asimismo, se llevaron a cabo tareas de inspección en las edificaciones situadas a ambos lados del corredor por el que discurre el túnel.
De igual modo, se realizaron controles periódicos gracias a la instalación de instrumentación y posterior auscultación del terreno tanto en superficie como en profundidad a lo largo de todo el trazado, tanto en las infraestructuras subterráneas cercanas al túnel como en todas las edificaciones dentro de su zona de influencia.
En cuanto a las instalaciones de protección civil y seguridad, el túnel dispone de pasillos laterales de evacuación, iluminación de emergencia, señalización foto luminiscente, sistema de ventilación, detección y extinción de incendios en túnel y cuartos técnicos, y sistema lineal de telecomunicaciones (Tetra) para los servicios de emergencia. Desde el punto de vista medioambiental, el túnel representa una afectación pequeña. Los aspectos más destacados son:
