Línea Madrid - Barcelona - Frontera Francesa
Estaciones de la línea
Junto a la construcción de la línea se lleva a cabo la nueva edificación o adaptación de las estaciones que prestan servicio a los usuarios del ferrocarril.
Madrid Puerta de Atocha es la principal estación de la alta velocidad española, por viajeros y tráfico de trenes. Desde ella parten las circulaciones de alta velocidad con destino Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga. La infraestructura es clave para el desarrollo de la alta velocidad en España ya que, junto al túnel Atocha – Chamartín, posibilitará la conexión de todas las líneas en la capital.
El 19 de diciembre de 2010 concluyó la primera fase de ampliación del complejo ferroviario, consistente en la separación de las áreas de salidas y llegadas. Las reformas pretenden aumentar la capacidad de la estación, que pasará de los actuales 16 millones de viajeros anuales a poder atender a más de 35 millones de personas en 2025.
Este edificio, de dos plantas, cuenta en la inferior con un vestíbulo, espacios reservados para puntos de venta, información y atención a los clientes del tren, cuatro locales comerciales, cafetería-restaurante o aseos, entre otras instalaciones
Superado éste, el viajero se encuentra con una sala de espera dotada de escaleras mecánicas y ascensores que les comunican directamente con los andenes.
Al otro lado del edificio principal, se encuentra otro estructurado en planta rectangular cuyo frente ha sido totalmente acristalado. Esta construcción se distribuye sobre una zona de espera dotada de teleindicadores y otros servicios y permite a los clientes esperar al tren con una mayor comodidad.
Desde los edificios destinados a la espera se puede acceder a los andenes mediante rampas, ascensores y escaleras mecánicas, ajustándose así a la normativa vigente para personas con movilidad reducida.
En la planta primera del edificio principal de Guadalajara-Yebes se sitúan el puesto de control, las oficinas, la sala de reuniones del edificio y el archivo. En esta estación, que cuenta con cuatro vías, todas de ancho internacional, y tres andenes, se han invertido 10’5 millones de euros.
Remodelación y ampliación de la antigua estación.
La original estación de Calatayud, ha sido objeto de un profundo proyecto de renovación para adaptarla a los nuevos criterios de explotación que exige la alta velocidad.
El edificio de viajeros ha sido totalmente renovado y se ha ganado en espacio para los clientes al incorporar al vestíbulo una parte del andén primero, que antes estaba cubierto por una marquesina.
La estación de Calatayud dispone de un centro de viajes para prestar servicios de venta, información y atención al cliente cafetería-restaurante y dispone de un aparcamiento con capacidad para 170 vehículos.
Situada en los terrenos de la antigua Estación de las Delicias, su apertura supuso la jubilación de la Estación de Zaragoza-Portillo que hasta ese momento absorbía todo el tráfico ferroviario de la ciudad.
Adif, como administración promotora de esta nueva estación, recibió el Premio Especial Dedalo Minosse en su sexta edición (2005/2006), uno de los más valorados de la arquitectura internacional.
Carlos Ferrater, José María Valero y Félix Arranz, constituyen el equipo de arquitectos que han diseñado el conjunto ferroviario de Zaragoza-Delicias, concebido para convertirse en motor de transformación urbanística de la ciudad.
La cubierta de la estación es una de las imágenes más repetidas de la nueva línea, una espectacular estructura metálica formada por nueve arcos que sustenta una gran superficie plegada en formas triangulares y perforada por numerosos lucernarios que permiten el paso de la luz natural, creando un sugerente juego de luces interior en el gran espacio diáfano de la zona de andenes.
La planta rectangular alberga diez vías, cinco en ancho internacional y otras tantas en nacional. Cinco grandes cubos de hormigón blanco, que se combina con el color rojo, dan volumen a la fachada este.
La terminal aragonesa dispone de dos vestíbulos independientes, uno para salida y otra para llegada de viajeros. Cuatro accesos formados por puertas de apertura automática dan paso al interior del vestíbulo de salida.
La zona tiene un área comercial, en la que predomina el cristal, y salas de espera. Tras pasar por los puntos de control a andenes, los clientes acceden al tren a través de rampas mecánicas y ascensores.
Además, se ha creado un paso transversal que constituye un nexo de unión de los diferentes andenes y que permite distribuir el flujo de viajeros desde los aparcamientos a los andenes y la estación de autobuses, situada junto a la de trenes y con espacio para 40 vehículos.
La estación de Lérida, que cuenta con tres vías de ancho internacional y otras tantas en ibérico, fue objeto de una importante reforma y ampliación para adaptarla a las nuevas necesidades de la alta velocidad.
La actuación más visible de entre los trabajos acometidos es la instalación de una marquesina, a base de acero, aluminio y metacrilato, formada por tres ondas situadas sobre los andenes I y 4 a lo largo de los 200 metros del edificio de viajeros.
La adaptación de la estación supuso la construcción de un nuevo vestíbulo, situado en el lado este de la estación, para adecuar el edificio a la reordenación del entorno urbano y el paso inferior para el acceso a las vías.
El vestíbulo está unido al edificio original, donde quedó ubicado el centro de viajes. En su diseño se utilizaron materiales como el vidrio o el aluminio. La actuación se completó con la restauración de las fachadas laterales y de andenes del conjunto arquitectónico, al que también se dotó de dos ascensores y cuatro rampas automáticas.
Desde finales de 2006 la nueva Estación de Tarragona acoge a sus primeros viajeros con la puesta en servicio del nuevo tramo que parte de Lérida
La estación, situada entre los municipios de La Secuita y Perafort, en la confluencia entre la línea de alta velocidad Madrid- Barcelona-Frontera francesa y el Corredor del Mediterráneo.
El diseño del edificio garantiza la funcionalidad y accesibilidad, ya que todas las conexiones verticales y horizontales ofrecen recorridos sencillos y dinámicos que facilitan el desplazamiento entre cada una de sus zonas.
La inversión de las obras asciende a 27,48 M €.
Situación: La estación de Camp de Tarragona está situada entre los municipios de La Secuita y Perafort, en la confluencia entre la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa y el Corredor del Mediterráneo.
El diseño del edificio se ha planteado para garantizar la funcionalidad, la accesibilidad y la operatividad para el cliente. De este modo, todas las conexiones verticales y horizontales tienen como objetivo optimizar los desplazamientos, ofreciendo unos recorridos sencillos y dinámicos, encaminados a favorecer la conectividad entre cada una de sus zonas.
Las ventajas que ofrecerá la estación serán múltiples: los ciudadanos dispondrán de mayor movilidad para sus desplazamientos de ocio o negocio, se abrirán nuevas perspectivas para la industria y el comercio, potenciará el sector turístico y los servicios vinculados.
Su ámbito de influencia abarca desde las comarcas del Baix Ebre hasta el Garraf y por el oeste hasta el límite con la provincia de Lérida, lo que representará una población superior a las 400.000 personas, a las que habrá que añadir todos aquellos visitantes que accedan a la zona aprovechando las infraestructuras ferroviarias y la conectividad con otros medios de transporte colectivos.
Superficie, vías y servicios: Construida sobre 54.106,74 m2 alberga entre otros servicios un centro de viajes, áreas de atención al viajero, locales comerciales, consignas, aparcamiento para 633 vehículos y servicios complementarios.
Dispone de ocho vías de ancho internacional para alta velocidad -cuatro centrales y cuatro laterales o de apartado- y dos andenes de 400 metros de longitud y 10 metros de anchura. El acceso a los trenes se realiza a través de una pasarela elevada y cubierta de 88 metros de longitud, dotada de rampas mecánicas y ascensores. Tanto las rampas como los andenes están protegidos por marquesinas.
Garantiza la accesibilidad para las personas con dificultades de movilidad y otras minusvalías: el aparcamiento dispone de conexión directa con el vestíbulo, ascensores y rampas para el acceso a la zona de andenes y se garantiza la eliminación de cualquier tipo de barrera arquitectónica.
La ejecución de las obras de la línea de alta velocidad ha marcado un punto de extrema complejidad en el entorno de la estación de Sants, centro neurálgico del sistema ferroviario de Catalunya.
La terminal barcelonesa fue objeto de una de las mayores operaciones de transformación de las estaciones ferroviarias españolas para acoger la llegada de la alta velocidad en 2008.
Posteriormente, para dar salida a los tráficos hacia el norte, se ha adecuado el interior de la cabecera norte para su conexión con el túnel Sants-La Sagrera. Los principales trabajos han consistido en reorientar y alinear las estructuras y las instalaciones ferroviarias, ya que el nuevo túnel de alta velocidad llega a la terminal desde el noreste, por la calle Provença, mientras que las 6 vías de estacionamiento y los andenes de alta velocidad de Sants se orientaban en dirección este, hacia la avinguda de Roma.
Todas las obras de adaptación a la alta velocidad se han realizado manteniendo el servicio ferroviario y facilitándose la movilidad urbana del entorno.
La construcción de la nueva estación de ferrocarril de La Sagrera es un proyecto de gran importancia, tanto ferroviaria como urbana, para el futuro de la capital catalana y su sistema de transporte. Se estima que podrá ser utilizada por cien millones de personas al año.
El protocolo de intenciones firmado por el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Barcelona, el 10 de julio de 2013, garantiza el desarrollo de la estación de La Sagrera, que atenderá las necesidades de movilidad de los ciudadanos, facilitará la accesibilidad y el desarrollo de la ciudad.
El protocolo se basa en una optimización del proyecto para racionalizar los costes manteniendo la funcionalidad y operatividad ferroviaria de la estación. Además, define un nuevo modelo de financiación basado en la participación de un inversor privado para la gestión de la superficie comercial.
Los objetivos de este protocolo se desarrollarán mediante un convenio a suscribir por los organismos integrados en la Sociedad Barcelona Sagrera Alta Velocidad (BSAV).
Proyecto urbanístico La Sagrera - Sant Andreu
La operación Sant Andreu – La Sagrera es para Barcelona el proyecto ferroviario y urbano más importante de los próximos años.
Una vez sean soterradas las infraestructuras ferroviarias de esta zona se conformará una de las mayores estructuras subterráneas de este tipo en Europa.
En esta actuación se cubrirán 38 hectáreas de superficie ferroviaria, lo que permitirá integrar los barrios separados por las vías, a lo largo de casi 4 kilómetros, entre la calle Espronceda y el Nus de la Trinitat, lo que supone una profunda transformación urbanística y de vertebración del territorio en 164 hectáreas, generando nuevas oportunidades de desarrollo económico y de cohesión social.
La nueva estación, emplazada en el sector del Parc Central, será un edificio intermodal de cuatro niveles con todos los servicios propios de un gran intercambiador de transportes. En el nivel de superficie estarán los vestíbulos de ferrocarril y autobuses, albergados por una gran cubierta que introducirá luz natural en todo el recinto. Bajo los vestíbulos estarán la estación de autobuses, el aparcamiento de vehículos y los andenes ferroviarios. Los servicios de alta velocidad se prestarán en 4 vías y 2 andenes de 450 metros.
La losa de cobertura de la estación ocupa una superficie de 28.720 m2.
El vestíbulo de la actual estación está conectado con el nuevo edificio, de 1.288 m2, ejecutado sobre la losa de cubierta de la estación subterránea.
La sección internacional Figueres-Perpiñán enlaza mediante un ramal de conexión con la estación de Figueres-Vilafrant, situada en el término municipal de Vilafant, en la comarca del Alt Empordà.
Esta estación entró en servicio, en una primera fase, en diciembre de 2010 para atender a las circulaciones de ancho internacional procedentes de la frontera francesa por el norte y de ancho convencional procedentes de Barcelona y Girona por el sur. Inicialmente fue equipada con cuatro vías y un andén, pero más tarde fue ampliada con un segundo andén, disponiendo en su configuración final de dos andenes para la explotación comercial y de 7 vías operativas, 6 de ancho internacional (dos generales) y 1 de ancho ibérico.
Por ella también pasan sin parada los trenes de mercancías que circulan hacia Europa por ancho UIC.
Construcción sostenible
En la construcción de la estación, se han adoptado criterios de sostenibilidad ambiental, como el aprovechamiento de la luz natural, consumo racional de la energía, utilización de materiales poco contaminantes y la minimización de residuos.