Historia de la línea
Línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa
Los orígenes se remontan a la década de los años '80 del pasado siglo. El 8 de diciembre de 1988, el Consejo de Ministros aprobó el proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, incluida en el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), aprobado un año antes. El proyecto no contemplaba una línea para velocidades de 300 km/h, sino la duplicación de vía en todo el trazado existente con nuevas variantes a lo largo del mismo. Finalmente, se decidió construir una infraestructura independiente en ancho UIC y con parámetros de alta velocidad.
Fueron necesarios veinte años para completar un trazado que atravesaba zonas especialmente complicadas, como la salida de Madrid, el tramo Lleida-Martorell o la entrada a Barcelona.
Los primeros tramos se licitaron en 1993 y en 1995 se iniciaron los trabajos. El tramo Madrid-Zaragoza-Lleida, de 443 kilómetros de longitud y una inversión de 4.500 M€, entró en servicio en octubre de 2003, con trenes Altaria y AVE Serie 100 procedentes de la línea Madrid-Sevilla.
Inicialmente sólo alcanzaban velocidades punta de 200 km/h, durante el periodo de implantación de un nuevo sistema de señalización, el Ertms nivel 1, que permitiría aumentar progresivamente la velocidad. Así, en 2006, con el nuevo sistema instalado por primera vez en España, los trenes AVE alcanzaron velocidades máximas primero de 250 km/h, luego de 280 km/h y finalmente de 300 km/n en mayo de 2007, lo que redujo considerablemente los tiempos de viaje.
Las estaciones de este trayecto inicial, además de la terminal de origen Madrid-Puerta de Atocha, fueron Guadalara-Yebes (nueva), Calatayud (remodelada y ampliada), Zaragoza-Delicias (nueva) y Lleida-Pirineus (remodelada).
En mayo de 2006, circuló el primer servicio comercial entre Madrid y Barcelona mediante un tren Alvia de CAF de ancho variable que utilizaba un cambiador situado en Puigvert, Lleida, para continuar el viaje directo a Barcelona por la vía convencional. Ese mismo año, tras una inversión de 1.613 M€ se inauguraron otros 108 km correspondientes al tramo Lleida-Camp de Tarragona y a la variante de Lleida.
Catorce meses después, en febrero de 2008, se puso en servicio el tramo Tarragona-Barcelona, de 98 kilómetros y una inversión de 2.653 M€, con el que se conectaba en alta velocidad las dos principales ciudades españolas.
Tras una inversión global de casi 9.000 M€, el 20 de febrero de 2008 se estrenó la conexión de alta velocidad entre Madrid y Barcelona con sendos viajes de trenes de la serie 103 que recorrieron la distancia en 2 horas y 38 minutos.
El tramo Barcelona-Figueres, de 131 kilómetros, ha supuesto una inversión superior a 3.700 Millones de euros, sin incluir los fondos destinados a las obras de adecuación y construcción de las estaciones de Barcelona Sants, Girona y Figueres Vilafant.
La inauguración completa de este tramo se produjo el 08 de enero de 2013, en un acto presidido por su Alteza Real el Príncipe de Asturias.
En un principio, se utilizó más de la mitad de la longitud de todo el tramo (75 km) por trenes de mercancías, en dos secciones, una entre Mollet y Girona Mercancias y otra en Figueres. Esto posibilitó que se produjera la primera circulación en España de un tren de mercancías en ancho UIC por línea de alta velocidad gracias a combinar infraestructuras en ancho internacional con infraestructuras de la red convencional en las que se había instalado vía con tercer carril.
Dos de las infraestructuras más destacadas construidas son los túneles urbanos de Barcelona y de Girona. La perforación con tuneladora de ambos túneles finalizó en julio de 2010. Otras infraestructuras destacadas del tramo son la estación de La Sagrera (en fase de construcción), el segundo túnel urbano de Montmeló y el túnel de Montcada i Reixac, ejecutado también con tuneladora.
La línea Madrid – Barcelona enlaza con el tramo internacional en una nueva estación, Figueres-Vilafant. Desde diciembre de 2010 esta estación es el punto de transbordo de la relación ferroviaria Barcelona – París, hasta la entrada en explotación de la conexión directa de alta velocidad entre Barcelona y París.
El punto final del corredor y enlace con las redes europeas de alta velocidad es la sección internacional Figueres-Perpiñán, en servicio desde diciembre de 2010. Es un tramo apto para tráficos de viajeros y mercancías. Su construcción se ha realizado por un consorcio franco-español en régimen de concesión, con una inversión de 1.100 M€. De una longitud total de 44,4 kilómetros, 19,8 discurren por territorio español y 24,6 por Francia. La barrera de los Pirineos se ha salvado con el túnel de Pertús, de 8,2 kilómetros.