Línia Madrid-Sevilla

El traçat ferroviari entre la Meseta i Andalusia existent abans de la posada en servei de la línia d'alta velocitat travessava un entorn natural de complicada orografia: Despeñaperros. Dotat de via única i amb radis de curvatura molt reduïts (entre 300 i 600 m), permetien velocitats màximes entre 70 i 100 km/h. Aquesta traça patia percentatges de saturació molt elevats.

A conseqüència d'això en la dècada dels 70 es va començar a estudiar possibles alternatives que permeteren un accés de qualitat. La primera solució analitzada va ser la duplicació de la via existent, la qual cosa presentava greus problemes d'execució per les adverses característiques orogràfiques i per la interferència de les obres amb l'explotació del trànsit ferroviari en tractar-se via única, factors que d'una part originaven una forta inversió i d'una altra produirien afeccions a l'explotació.

Tenint en compte l'anterior, en la redacció del PTF (Pla de Transport Ferroviari) es va incloure la construcció del NAFA (Nou Accés Ferroviari a Andalusia) que va ser aprovat l'11 d'octubre de 1986 pel Govern. Aquesta obra reduïa la distància entre Madrid i Sevilla en 100 km. El projecte de recorregut discorria per la línia Madrid-Badajoz fins a Brazatortas, des d'on s'iniciava la nova  variant d'accés ferroviari a Andalusia, fins a la ciutat de Còrdova.

La posada en servei de la Línia d'Alta Velocitat París-Lió (410 km) en 1981, i el seu èxit progressiu en els següents anys, va fer pensar en la conveniència d'un canvi de criteri en el disseny de  construcció de la infraestructura que s'estava iniciant.Per tot això el Consell de Ministres va decidir el 9 de desembre de 1987 que la nova infraestructura havia de construir-se amb els paràmetres d'una línia d'alta velocitat i amb l'ample predominant en la resta dels països europeus, 1.435 mm (en les línies convencionals espanyoles és de 1.668 mm).

L'alta velocitat inicia així el seu caminar per Espanya, amb un problema afegit: la intenció política que l'obertura de la línia coincidisca amb la inauguració de l'Exposició Universal de 1992, a celebrar a Sevilla.

Els enginyers espanyols van construir la línia en un temps rècord i de colp es va passar d'un ferrocarril que viatjava a 140/160 km a un altre que ho feia a 270/300 km/h, a bord dels primers trens d'alta velocitat espanyols, 24 unitats de la sèrie 100, d'Alstom.

Davant del viatger, el ferrocarril espanyol prenia una nova dimensió i, a Europa, Espanya se situava al mateix nivell que França, Alemanya i Itàlia en alta tecnologia. S'estava produint un fet històric a Espanya:el renaixement del ferrocarril espanyol i l'inici d'un nou camí cap a la modernitat i l'augment de competitivitat d'Espanya.

El projecte que finalment es va portar a la pràctica solucionava un problema tècnic (baixa capacitat de la línia antiga), un problema econòmic (pèrdues de viatgers i mercaderies) i finalment un problema de qualitat de servei.

Per primera vegada en la nostra història, el ferrocarril es permetia competir amb el transport aeri i va arribar a obtindre l'hegemonia en la manera de transport.

La Línia d'Alta Velocitat Madrid–Sevilla va resultar ser un indicador clau per a demostrar com l'alta velocitat incideix en el desenvolupament socioeconòmic i en la vertebració territorial de les regions involucrades en el seu àmbit d'influència. Això va provocar un efecte “trampolí” que va afavorir el desenvolupament de la resta de la xarxa d'alta velocitat espanyola, fins a situar a Espanya, per coneixement i experiència, en l'avantguarda mundial d'aquest mitjà de transport.