Xarxa d'alta velocitat

El principal repte de futur és finalitzar els corredors actualment en construcció i estendre els beneficis de l'alta velocitat al major nombre de ciutadans:

Des de la seua posada en marxa, l'alta velocitat ha comptat amb una inversió aproximada de 51.775 milions d'euros, la qual cosa ha contribuït a situar el sector ferroviari com un dels principals motors de desenvolupament socioeconòmic d'Espanya. 

L’increment del volum d’inversió es converteix en motor de creació de posades de treball –directes i indirectes-, reforça la cohesió territorial i obre nous mercats, especialment en el sector serveis.

La posada en servei d’aquestes línies d’alta velocitat, no sols beneficia a les ciutats per les quals passa, els seus beneficis també s'estenen a nombroses regions espanyoles gràcies a la interoperabilitat entre la xarxa convencional i la xarxa d'alta velocitat mitjançant la tecnologia de canviadors d'ample, que permet a trens de rodament desplaçable circular per ambdues.

L’impacte social de les línies d’alta velocitat es fa notar també a la carretera, per la creació d’un nou escenari d’oferta i demanda, així com per aspectes com la reducció d'accidents i l'estalvi de temps en els desplaçaments per carretera per la menor congestió del trànsit.

La integració amb el medi ambient forma part substancial de la filosofia que inspira totes les actuacions en alta velocitat. D'una banda es redueixen les emissions de CO2 anuals i, per una altra, hi ha un considerable estalvi de consum energètic de tones equivalents de petroli.

• El ferrocarril d’alta velocitat, motor de desenvolupament econòmic i de la sostenibilitat del transport

Adif Alta Velocidad no sols aplica la legislació vigent en la matèria, també utilitza tots els recursos al seu abast per marcar-se noves metes.L’objectiu és compatibilitzar els beneficis derivats de la construcció i posada en marxa d’una línia d’alta velocitat amb la necessària conservació del patrimoni comú de tots els ciutadans, tant ambiental com cultural.

La Declaració d'Impacte Ambiental (DIA) és la referència bàsica a l'hora d'executar una nova infraestructura, ja que marca les directrius que han de seguir-se per a assegurar una correcta protecció de l'entorn.Açò es tradueix en moltes mesures concretes, com ara el respecte de les aturades biològiques, el tractament de residus, la instal·lació de passos de fauna, etc.

La protecció del medi ambient no es limita a l’entorn natural, sinó que inclou també els espais amb valor arqueològic o paleontològic.La llei estableix que és necessària la presència d’especialistes durant l’execució de les obres amb la finalitat de detectar i, si cal, estudiar i protegir les restes que hi puguen aparèixer.De vegades, els arqueòlegs coneixen anticipadament allò que es poden trobar gràcies a les cartes arqueològiques en què es troben inventariats els jaciments ja coneguts.

No obstant això, en altres ocasions les obres executades han permés treure a la llum restes de gran valor, fet que ha contribuït decisivament en el progrés de la investigació científica.Justament el descobriment del jaciment paleontològic de Lo Hueco, al terme municipal de Fuentes (Conca), un dels més importants d'Europa occidental en el seu gènere, es va produir de manera totalment fortuïta durant el transcurs de les obres de plataforma de la línia d'alta velocitat Madrid-Castella La Manxa-Comunitat Valenciana-Regió de Múrcia.

Per exemple, Espanya destaca en la gestió de la circulació ferroviària gràcies al Sistema DaVinci, que ja ha sigut contractat per l'empresa ferroviària marroquina i els ferrocarrils de Lituània, entre d'altres.També cal ressaltar que Espanya és el país europeu amb la major implantació del sistema de senyalització ERTMS (sumats els adscrits a Adif Alta Velocitat i a Adif. Veure Declaracions sobre la Xarxa d'ambdues entitats).Cal destacar també el sistema de canvi automàtic d'ample, de gran interés per a països com Rússia, que tenen també un ample de via diferent de l’estàndard, així com el desenvolupament de noves tecnologies lligades a l'ample mixt, o tercer carril.

A més, l'aposta per la innovació tecnològica ha permés a Adif disposar d'una important cartera de productes i patents ferroviàries disponibles per a la modernització del sistema ferroviari mundial.

És el cas, novament, del Sistema DaVinci, que se situa entre els sistemes de gestió de trànsit més avançats del món, ja que integra en una única aplicació tots els sistemes que componen els elements d'un centre de regulació i control o, en el camp de l'electrificació ferroviària, el desenvolupament per Adif d'una catenària íntegrament espanyola sota la denominació C-350, sense oblidar els nous desenvolupaments en tecnologia electrònica de protecció en passos a nivell, que han permés augmentar la seguretat en aquests punts estratègics de la xarxa ferroviària.

La idea d'aconseguir aquesta compatibilitat va sorgir en 1996 amb una directiva europea, però no seria fins a 2005 quan la UE recomane als països membres l'adopció d'ERTMS com el sistema de control per a les línies de nova creació, així com l'adaptació de les ja existents.

Però no obstant això, i a pesar d'aquesta recomanació, en una línia ferroviària com la que uneix França amb Alemanya se succeeixen fins a 7 sistemes diferents de senyalització i control, la qual cosa suposa que per a poder circular el tren ha de tindre'ls tots en cabina, o bé canviar de cabines en cada tram.

L'ERTMS s'estructura en diversos nivells que augmenten segons les prestacions del sistema.En el Nivell 1 la transmissió d'informació de l'equipament de via al tren és puntual mitjançant eurobalises i en el Nivell 2 la transmissió és contínua mitjançant ràdio GSM-R.

Espanya va decidir la implantació del sistema ERTMS en la construcció de totes les noves línies d'Alta Velocitat en aplicació de la directiva europea i apostant clarament per aquest nou sistema interoperable.

El paper d'Espanya ha sigut clau en el desplegament, desenvolupament i èxit de l'ERTMS, i és un dels referents internacionals del correcte funcionament del sistema.En el nostre país s'ha demostrat a la resta d'Europa com la interoperabilitat tècnica entre tots els subministradors és possible, ja que és el sistema implantat, amb elevats nivells de puntualitat i fiabilitat.