Línia Madrid-Sevilla

El traçat ferroviari entre la Meseta i Andalusia existent abans de la posada en servei de la línia d'alta velocitat travessava un entorn natural de complicada orografia: Despeñaperros. Dotat de via única i amb radis de curvatura molt reduïts (entre 300 i 600 m), permetien velocitats màximes entre 70 i 100 km/h. Aquesta traça patia percentatges de saturació molt elevats.

A conseqüència d'això en la dècada dels 70 es va començar a estudiar possibles alternatives que permeteren un accés de qualitat. La primera solució analitzada va ser la duplicació de la via existent, la qual cosa presentava greus problemes d'execució per les adverses característiques orogràfiques i per la interferència de les obres amb l'explotació del trànsit ferroviari en tractar-se via única, factors que d'una part originaven una forta inversió i d'una altra produirien afeccions a l'explotació.

Tenint en compte l'anterior, en la redacció del PTF (Pla de Transport Ferroviari) es va incloure la construcció del NAFA (Nou Accés Ferroviari a Andalusia) que va ser aprovat l'11 d'octubre de 1986 pel Govern. Aquesta obra reduïa la distància entre Madrid i Sevilla en 100 km. El projecte de recorregut discorria per la línia Madrid-Badajoz fins a Brazatortas, des d'on s'iniciava la nova  variant d'accés ferroviari a Andalusia, fins a la ciutat de Còrdova.

La posada en servei de la Línia d'Alta Velocitat París-Lió (410 km) en 1981, i el seu èxit progressiu en els següents anys, va fer pensar en la conveniència d'un canvi de criteri en el disseny de  construcció de la infraestructura que s'estava iniciant.Per tot això el Consell de Ministres va decidir el 9 de desembre de 1987 que la nova infraestructura havia de construir-se amb els paràmetres d'una línia d'alta velocitat i amb l'ample predominant en la resta dels països europeus, 1.435 mm (en les línies convencionals espanyoles és de 1.668 mm).

L'alta velocitat inicia així el seu caminar per Espanya, amb un problema afegit: la intenció política que l'obertura de la línia coincidisca amb la inauguració de l'Exposició Universal de 1992, a celebrar a Sevilla.

Els enginyers espanyols van construir la línia en un temps rècord i de colp es va passar d'un ferrocarril que viatjava a 140/160 km a un altre que ho feia a 270/300 km/h, a bord dels primers trens d'alta velocitat espanyols, 24 unitats de la sèrie 100, d'Alstom.

Davant del viatger, el ferrocarril espanyol prenia una nova dimensió i, a Europa, Espanya se situava al mateix nivell que França, Alemanya i Itàlia en alta tecnologia. S'estava produint un fet històric a Espanya:el renaixement del ferrocarril espanyol i l'inici d'un nou camí cap a la modernitat i l'augment de competitivitat d'Espanya.

El projecte que finalment es va portar a la pràctica solucionava un problema tècnic (baixa capacitat de la línia antiga), un problema econòmic (pèrdues de viatgers i mercaderies) i finalment un problema de qualitat de servei.

Per primera vegada en la nostra història, el ferrocarril es permetia competir amb el transport aeri i va arribar a obtindre l'hegemonia en la manera de transport.

La Línia d'Alta Velocitat Madrid–Sevilla va resultar ser un indicador clau per a demostrar com l'alta velocitat incideix en el desenvolupament socioeconòmic i en la vertebració territorial de les regions involucrades en el seu àmbit d'influència. Això va provocar un efecte “trampolí” que va afavorir el desenvolupament de la resta de la xarxa d'alta velocitat espanyola, fins a situar a Espanya, per coneixement i experiència, en l'avantguarda mundial d'aquest mitjà de transport.   

El servei es va iniciar amb dotze trens diaris del model S-100, sis per sentit, que feien una mica menys de tres hores entren Madrid i Sevilla, enfront de les més de 7 hores dels trens que fins a aqueix moment cobrien la relació.

Al cap de sis mesos s'estrenava el servei llançadores entre Madrid – Ciudad Real i Puertollano. En 1993 els trens de Màlaga, Cadis i Huelva circulaven per la línia.

En un sol any l'AVE es va fer amb la meitat del mercat per a viatjar entre Sevilla i Madrid i el nombre de viatgers entre ambdues ciutats es va duplicar. De seguida l'AVE es va fer amb el 85 % de la quota de mercat enfront de l'avió.

En setembre de 1994 es va instaurar un dels senyals d'identitat de l'AVE: el compromís de puntualitat.Amb més de 5’ de retard es retorna al viatger l'import total del bitllet, sempre que no siga per causes alienes al ferrocarril. Aqueix mateix any els trens aconseguien per primera vegada els 300 km/h en servei comercial. El temps de viatge entre Madrid i Sevilla es reduïa a 2 hores i 20 minutos.

En 2004 Renfe va estrenar en la relació Còrdova-Sevilla un nou producte, l'Avant, trens dissenyats especialment per a cobrir distàncies mitjanes a una velocitat màxima de 250 km/h.

En 2006, després de 14 anys de funcionament, es va remodelar l'interiorisme de la flota S-100.

L'oferta comercial, a data d'abril de 2012, és de 36 trens diaris, 18 per sentit. L'evolució de la demanda en aquesta relació reflecteix la satisfacció del client amb el producte. Abans de 1992 entorn de 400.000 viatgers es desplaçaven cada any entre Madrid i Sevilla.Hui són quasi 3 milions les persones que trien l'AVE per a realitzar aquest trajecte.

La nova infraestructura també va beneficiar de forma notable i immediata les comunicacions d'altres ciutats andaluses amb el centre de la península. L'alta velocitat i els trens de rodadora desplaçable van reduir entorn de 3 hores els millors temps de viatge anteriors en les relacions de Còrdova, Màlaga, Cadis, Huelva i Algesires.En desembre 2006 l'AVE arribava a Antequera i l'any següent a Màlaga, amb 11 trens diaris per sentit i un temps de viatge rècord: 2 hores i 35 minuts. En 2012, més del 70 % dels viatgers que utilitzen els serveis de transport públic amb destinació o procedència en la Costa del Sol viatgen amb tren.

Tras más de tres décadas de servicio, la LAV Madrid-Sevilla mantiene sus altos estándares de calidad gracias a un riguroso plan de mantenimiento. Actualmente, Adif AV acomete una renovación integral de la línea con una inversión superior a 650 millones de euros, cofinanciada hasta en un 55% por el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) de la UE. Entre las actuaciones destacan:

• Instalación del sistema ERTMS de nivel 2.
• Renovación de infraestructura, superestructura y sistemas de señalización y telecomunicaciones.
• Sustitución de catenarias y mejora de la red energética y de fibra óptica.

Gracias a esta línea pionera, el viaje entre Madrid y Sevilla se redujo a la mitad (de casi seis horas a menos de tres) y se implantó un compromiso de puntualidad que sigue vigente como una de las señas de identidad de la alta velocidad en España. Reconocida con galardones como el Sello a la Excelencia Europea, la LAV Madrid-Sevilla ha sido clave para transformar la movilidad ferroviaria, marcando el camino de un modelo que hoy lidera Europa.