Liña Madrid - Barcelona - Fronteira Francesa

Madrid Puerta de Atocha é a principal estación española de alta velocidade para viaxeiros e tráfico de trens. Desde ela parten as circulacións de alta velocidade cara a Barcelona, Valencia, Sevilla e Málaga. A infraestrutura é clave para o desenvolvemento da alta velocidade en España xa que, xunto co túnel Atocha - Chamartín, permitirá a conexión de todas as liñas da capital.

O 19 de decembro de 2010 concluíu a primeira fase de ampliación do complexo ferroviario, consistente na separación das zonas de saída e chegada. As reformas teñen como obxectivo aumentar a capacidade da estación, que pasará dos 16 millóns de viaxeiros anuais actuais a poder atender a máis de 35 millóns de persoas no 2025.

Este edificio de dúas plantas ten un vestíbulo na planta inferior, espazos reservados para puntos de venda, información e atención aos clientes do tren, catro locais comerciais, unha cafetería-restaurante ou aseos, entre outras instalacións.

Despois disto, o viaxeiro atopa unha sala de espera equipada con escaleiras mecánicas e ascensores que se comunican directamente coas plataformas.

No outro lado do edificio principal, hai outra planta rectangular cuxa parte frontal está totalmente acristalada. Esta construción distribúese sobre unha zona de espera equipada con teleindicadores e outros servizos e permite aos clientes agardar polo tren con maior comodidade.

Desde os edificios destinados á espera pódese acceder ás plataformas por ramplas, ascensores e escaleiras mecánicas, cumprindo así a normativa vixente para persoas con mobilidade reducida.

No primeiro andar do edificio principal de Guadalaxara-Yebes atópanse o posto de control, as oficinas, a sala de reunións do edificio e o arquivo. Nesta estación, que conta con catro vías, todas de ancho internacional, e tres plataformas, investíronse 10,5 millóns de euros.

Remodelación e ampliación da antiga estación.

A estación orixinal de Calatayud sufriu un profundo proxecto de renovación para adaptala aos novos criterios de funcionamento requiridos pola alta velocidade.

O edificio de viaxeiros foi completamente renovado e gañou un espazo para os clientes ao incorporar unha parte da primeira plataforma ao vestíbulo, que antes estaba cuberta por unha marquesiña.

A estación de Calatayud conta cun centro de viaxes para prestar servizos de venda, información e atención ao cliente, cafetería-restaurante e un aparcadoiro con capacidade para 170 vehículos.

 Situada nos terreos da antiga estación das Delicias, a súa apertura supuxo a retirada da estación de Zaragoza-Portillo, que ata entón absorbera todo o tráfico ferroviario da cidade.

Adif, como administración promotora desta nova estación, recibiu o Premio Especial Dedalo Minosse na súa sexta edición (2005/2006), un dos máis valorados da arquitectura internacional.

Carlos Ferrater, José María Valero e Félix Arranz forman o equipo de arquitectos que deseñaron o complexo ferroviario de Zaragoza-Delicias, concibido para converterse nun motor para a transformación urbana da cidade.

A cuberta da estación é unha das imaxes máis repetidas da nova liña, unha espectacular estrutura metálica formada por nove arcos que soporta unha grande superficie pregada en formas triangulares e perforada por numerosos lucernarios que permiten o paso da luz natural, creando un suxestivo xogo de luces interior no gran espazo aberto da zona de plataformas.

A planta rectangular alberga dez vías, cinco de ancho internacional e outras tantas de nacional. Cinco grandes cubos de formigón branco, que se combina coa cor vermella, dan volume á fachada oriental.

A terminal aragonesa ten dous vestíbulos independentes, un para a saída e outro para a chegada de viaxeiros. Catro entradas formadas por portas de apertura automática conducen ao interior do vestíbulo de saída.

A zona ten unha área comercial na que predomina o vidro, e salas de espera. Despois de pasar polos postos de control ás plataformas, os clientes entran no tren a través de ramplas mecánicas e ascensores.

Ademais, creouse un paso transversal que constitúe un enlace entre as distintas plataformas e que permite distribuír o fluxo de pasaxeiros dende os aparcamentos ata as plataformas e a estación de autobuses, situada xunto á estación de tren e con espazo para 40 vehículos.

 A estación de Lérida, que conta con tres vías de ancho internacional e outras tantas en ibérico, sufriu unha importante reforma e ampliación para adaptala ás novas necesidades de alta velocidade.

A actuación máis visible entre as obras emprendidas é a instalación dunha marquesiña feita de aceiro, aluminio e metacrilato, formada por tres ondas situadas sobre as plataformas I e 4 e ao longo dos 200 metros do edificio de viaxeiros.

A adaptación da estación implicou a construción dun novo vestíbulo, situado no lado leste da estación, para adaptar o edificio á reordenación do entorno urbano e ao paso inferior para o acceso ás vías.

O vestíbulo está pegado ao edificio orixinal, onde se ubicou o centro de viaxes. No seu deseño empregáronse materiais como o vidro ou o aluminio. A actuación completouse coa restauración das fachadas laterais e das plataformas do complexo arquitectónico, que tamén foi equipado con dous ascensores e catro ramplas automáticas.

Desde finais do 2006, a nova estación de Tarragona acolle aos seus primeiros viaxeiros coa posta en servizo do novo tramo que parte de Lleida

A estación, situada entre os municipios de La Secuita e Perafort, na confluencia entre a liña de alta velocidade Madrid-Barcelona-Fronteira francesa e o Corredor Mediterráneo.

O deseño do edificio garante funcionalidade e accesibilidade, xa que todas as conexións verticais e horizontais ofrecen percorridos sinxelos e dinámicos que facilitan o movemento entre cada unha das súas áreas.

O investimento nas obras ascende a 27,48 M €.

Situación: A estación do Camp de Tarragona está situada entre os concellos de La Secuita e Perafort, na confluencia entre a liña de alta velocidade Madrid-Barcelona-fronteira francesa e o Corredor Mediterráneo.

O deseño do edificio plantexouse para garantir a funcionalidade, accesibilidade e operatividade para o cliente. Deste xeito, todas as conexións verticais e horizontais teñen como obxectivo optimizar os movementos, ofrecendo percorridos sinxelos e dinámicos destinados a favorecer a conectividade entre cada unha das súas áreas.

As vantaxes que ofrecerá a estación serán múltiples: os cidadáns terán unha maior mobilidade para as súas viaxes de lecer ou de negocios, abriranse novas perspectivas para a industria e o comercio e promoveranse o sector turístico e os servizos relacionados.

A súa esfera de influencia abarca dende as comarcas do Baix Ebre ata o Garraf e polo oeste ata o límite coa provincia de Lleida, o que representará unha poboación de máis de 400.000 persoas, ás que haberá que engadir todos aqueles visitantes que accedan á zona aproveitando as infraestruturas ferroviarias e a conectividade con outros medios de transporte colectivo.

Superficie, vías e servizos: Construida sobre 54.106,74 m2 alberga, entre outros servizos, un centro de viaxes, áreas de atención ao viaxeiro, locais comerciais, consignas, aparcamento para 633 vehículos e servizos complementarios.

Dispón de oito vías de ancho internacional para alta velocidade -catro centrais e catro laterais ou de apartado- e dúas plataformas de 400 metros de lonxitude e 10 metros de anchura. O acceso aos trens faise a través dunha pasarela elevada e cuberta de 88 metros de lonxitude, equipada con ramplas mecánicas e ascensores. Tanto as ramplas como as plataformas están protexidas por marquesiñas.

Garante a accesibilidade das persoas con dificultades de mobilidade e outras discapacidades: o aparcamento ten conexión directa co vestíbulo, ascensores e ramplas para acceder á zona das plataformas e a eliminación de calquera tipo de barreira arquitectónica está garantida. 

A execución das obras da liña de alta velocidade marcou un punto de extrema complexidade nos arredores da estación de Sants, o centro neurálxico do sistema ferroviario catalán.

A terminal de Barcelona foi obxecto dunha das maiores operacións de transformación das estacións de ferrocarril españolas para acoller a chegada da alta velocidade en 2008. 

Posteriormente, para dar saída aos tráficos cara ao norte, adaptouse o interior da cabeceira norte para a súa conexión co túnel Sants-La Sagrera. As principais obras consistiron na reorientación e aliñación das estruturas e instalacións ferroviarias, xa que o novo túnel de alta velocidade chega á terminal desde o nordeste, pola rúa Provença, mentres que as 6 vías de estacionamento e as plataformas de alta velocidade de Sants estaban orientados en dirección leste, cara á Avinguda de Roma.

Todas as obras de adaptación á alta velocidade realizáronse mantendo o servizo ferroviario e facilitando a mobilidade urbana na contorna. 

A construción da nova estación de ferrocarril de La Sagrera é un proxecto de grande importancia, tanto ferroviaria como urbana, para o futuro da capital catalá e o seu sistema de transporte. Calcúlase que poderá ser utilizada por cen millóns de persoas ao ano.

O protocolo de intencións asinado polo Ministerio de Fomento e o Concello de Barcelona o 10 de xullo de 2013, garante o desenvolvemento da estación de La Sagrera, que satisfará as necesidades de mobilidade dos cidadáns, facilitará a accesibilidade e o desenvolvemento da cidade.

O protocolo baséase nunha optimización do proxecto para racionalizar os custos mantendo a funcionalidade e operatividade ferroviaria da estación. Ademais, define un novo modelo de financiamento baseado na participación dun investidor privado para a xestión da área comercial.

Os obxectivos deste protocolo desenvolveranse a través dun convenio que asinarán os organismo integrados na Sociedade Barcelona Sagrera Alta Velocidad (BSAV).

Proxecto urbanístico La Sagrera - Sant Andreu

A operación Sant Andreu - La Sagrera é para Barcelona o proxecto ferroviario e urbano máis importante dos próximos anos.

Unha vez soterradas as infraestruturas ferroviarias desta zona, formarase unha das maiores estruturas subterráneas deste tipo en Europa.

Esta actuación cubrirá 38 hectáreas de superficie ferroviaria, o que permitirá a integración dos barrios separados polas vías, ao longo de case 4 quilómetros, entre a rúa Espronceda e o Nus de la Trinitat, o que implica unha profunda transformación urbanística e de vertebración do territorio en 164 hectáreas, xerando novas oportunidades para o desenvolvemento económico e a cohesión social.

A nova estación, situada no sector do Parc Central, será un edificio intermodal de catro niveis con todos os servizos dun gran intercambiador de transporte. No nivel da superficie estarán os vestíbulos de ferrocarril e autobuses, aloxados por unha gran cuberta que introducirá luz natural en todo o recinto. Baixo os vestíbulos estarán a estación de autobuses, o aparcadoiro e as plataformas ferroviarias. Os servizos de alta velocidade prestaranse en 4 vías e 2 plataformas de 450 metros.

A lousa de cobertura da estación ocupa unha superficie de 28.720 m2.

O vestíbulo da estación actual está conectado co novo edificio de 1.288 m2, executado sobre a lousa da cuberta da estación subterránea.