Rede de Alta Velocidade

O principal reto para o futuro é rematar os corredores actualmente en construción e estender os beneficios da alta velocidade ao maior número de cidadáns:

Desde o seu lanzamento, a alta velocidade contou cun investimento de aproximadamente 51.775 millóns de euros, o que contribuíu a situar o sector ferroviario como un dos principais motores do desenvolvemento socioeconómico en España. 

O incremento do volume de investimento convértese en motor de creación de postos de traballo (directos e indirectos), reforza a cohesión territorial e abre novos mercados, especialmente no sector servizos.

A posta en servizo destas liñas de alta velocidade non só beneficia ás cidades polas que pasa, senón que os seus beneficios se estenden a numerosas rexións españolas grazas á interoperabilidade entre a rede convencional e a rede de alta velocidade mediante a tecnoloxía de cambiadores de ancho, que permite a trens de rodadura desprazable circular por ambas as dúas e o desenvolvemento de infraestruturas de ancho mixto.

O impacto social das liñas de alta velocidade faise notar tamén na estrada, pola creación dun novo escenario de oferta e demanda, así como por aspectos como a redución de accidentes e o aforro de tempo nos desprazamentos por estrada debido á menor conxestión do tráfico.

A integración co medio ambiente forma parte substancial da filosofía que inspira todas as actuacións en alta velocidade. Por unha banda, redúcense as emisións anuais de CO2 e, por outra, hai un aforro considerable no consumo enerxético de toneladas equivalentes de petróleo.

• O ferrocarril de alta velocidade, motor de desenvolvemento económico e da sustentabilidade do transporte.

Adif Alta Velocidad non só aplica a lexislación vixente na materia, senón que emprega todos os recursos ao seu alcance para marcarse novas metas.O obxectivo é compatibilizar os beneficios derivados da construción e posta en marcha dunha liña de alta velocidade coa necesaria conservación do patrimonio común de todos os cidadáns, tanto ambiental como cultural.

A Declaración de Impacto Ambiental (DIA) é a referencia básica á hora de executar unha nova infraestrutura, xa que establece as pautas que se deben seguir para garantir unha correcta protección da contorna.Isto tradúcese en moitas medidas concretas, como o respecto das paradas biolóxicas, o tratamento de residuos, a instalación de pasos de fauna, etc.

A protección do medio non se limita á contorna natural, senón que inclúe tamén os espazos con valor arqueolóxico ou paleontolóxico.A lei establece que é necesaria a presenza de especialistas durante a execución das obras coa fin de detectar e, no seu caso, estudar e protexer, os restos que puidesen aparecer.Ás veces, os arqueólogos coñecen por adiantado o que poden atopar grazas ás cartas arqueolóxicas, nas que se atopan inventariados os xacementos xa coñecidos.

Sen embargo, noutras ocasións as obras executadas por Adif permitiron sacar á luz restos de gran valor, contribuíndo decisivamente ao progreso da investigación científica.Precisamente o descubrimento do xacemento paleontolóxico de Lo Hueco no concello de Fuentes (Cuenca), un dos máis importantes de Europa occidental no seu xénero, produciuse de xeito totalmente fortuíto durante o transcurso das obras da plataforma da Liña de Alta Velocidade Madrid-Castilla A Mancha-Comunidade Valenciana-Rexión de Murcia.

Por exemplo, España destaca na xestión do tráfico ferroviario grazas ao Sistema DaVinci, que xa foi contratado pola compañía ferroviaria marroquí e os ferrocarrís lituanos, entre outros. Tamén hai que ter en conta que España é o país europeo con maior implantación do sistema de sinalización ERTMS (engadidos os adscritos a Adif Alta Velocidade e Adif. Ver Declaracións sobrea Rede de ambas as entidades). Tamén é de destacar o sistema de cambio automático de ancho, de gran interese para países como Rusia, que tamén teñen un ancho de vía diferente ao estándar, así como o desenvolvemento de novas tecnoloxías ligadas ao ancho mixto ou "terceiro carril".

Ademais, a aposta pola innovación tecnolóxica permitiu a Adif ter unha importante carteira de produtos e patentes ferroviarias dispoñibles para a modernización do sistema ferroviario mundial.

É o caso, de novo, do Sistema DaVinci, que se atopa entre os sistemas de xestión de tráfico máis avanzados do mundo, integrando nunha única aplicación todos os sistemas que compoñen os elementos dun Centro de Regulación e Control ou, no campo da electrificación ferroviaria, o desenvolvemento por parte de Adif dunha catenaria totalmente española baixo o nome C-350, sen esquecer os novos desenvolvementos en tecnoloxía electrónica de protección nos pasos a nivel, que permitiron aumentar a seguridade nestes puntos estratéxicos da rede ferroviaria.

A idea de acadar esta compatibilidade xurdiu en 1996 cunha directiva europea, pero non sería ata 2005 cando a UE recomendou aos países membros a adopción do ERTMS como sistema de control para as liñas de nova creación, así como a adaptación de as xa existentes.

Non obstante, e a pesar desta recomendación, nunha liña de ferrocarril como a que une Francia con Alemaña hai ata 7 sistemas de sinalización e control diferentes, o que significa que, para poder circular, o tren debe ter todos eles na cabina ou ben cambiar de cabina en cada tramo.

O ERTMS estrutúrase en varios Niveis, aumentando segundo o rendemento do sistema. No nivel 1 a transmisión de información do equipo da vía ao tren é puntual mediante eurobalizas, e no Nivel 2 a transmisión é continua mediante radio GSM-R.

España decidiu implantar o sistema ERTMS na construción de todas as novas liñas de alta velocidade en aplicación da directiva europea e apostando claramente por este novo sistema interoperable.

O papel de España foi clave no despregue, desenvolvemento e éxito do ERTMS, sendo un dos referentes internacionais para o bo funcionamento do sistema. No noso país, demostrouse ao resto de Europa como é posible a interoperabilidade técnica entre todos os provedores, xa que é o sistema implantado, con altos niveis de puntualidade e fiabilidade.