Túnel de alta velocidade Madrid Atocha - Chamartín

Beneficios da actuación

A conexión ferroviaria en ancho U.I.C. que conectará as estacións de Madrid-Porta de Atocha e Madrid-Chamartín constituirá unha infraestrutura esencial para o desenvolvemento dunha rede estruturada de ancho internacional de España, xa que permitirá a interconexión das liñas de alta velocidade que pasen por Madrid, favorecendo a compatibilidade do tren de alta velocidade.

Responsive Image

O túnel, cuxa perforación rematou o 11 de febreiro de 2011, mellora o modelo de explotación das dúas estacións madrileñas, pois estas pasarán de ter configuración en terminal a ser pasantes.

A súa posta en servizo optimizarase coa instalación de dúas novas vías no tramo Atocha-Torrejón de Velasco, adicionais ás dúas que dan servizo actualmente aos corredores de alta velocidade Madrid-Andalucía e Madrid-Levante.

Unha vez completada esta gran obra e as remodelacións das estacións de Porta de Atocha e Chamartín, o túnel proporcionará aos principais operadores a posibilidade de elixir as súas estacións de chegada ou partida en alta velocidade á capital, podendo optar por Chamartín ou Atocha.

Madrid gozará do privilexio de ter conectadas as súas estacións de alta velocidade, algo que outras grandes cidades europeas aínda non conseguiron.

Financiamento Europeo

Esta liña contou con axudas e financiamento recibidos por Adif AV procedentes dos distintos fondos e programas da Unión Europea (UE).

"Un xeito de facer Europa"
​​​​​​​
imagen párrafo
Banco Europeo de Investimentos (BEI)
O Banco Europeo de Investimentos (BEI) colabora no financiamento deste proxecto. 

Características do túnel

Título

A nova conexión ten unha lonxitude de 7,3 km, dos cales 6,8 km foron escavados mediante tuneladora a partir da cabeceira sur da estación de Chamartín, punto no que comezou a perforación. No tramo inicial, no cruzamento da rúa Mateo Inurria, executouse un falso túnel de 110 m de lonxitude, mediante pantallas de madeiros e lousa, ao abeiro do que pasou a perforadora de túneles ao comezo do seu percorrido. 

O trazado continúa, en dirección Norte-Sur, ata a praza da República Arxentina, dende onde segue o eixe lonxitudinal das rúas Serrano e Alfonso XII para atravesar despois a zona do Xardín Botánico ata rematar na glorieta do Emperador Carlos V, fronte á antiga marquesiña de Porta de Atocha.

O túnel pasa por debaixo de oito liñas de metro e dos dous túneles en ancho convencional xa existentes entre Chamartín e Atocha (por Recoletos e Sol), a unha profundidade media de 45 m. Só pasa por riba dunha liña de metro, a 9, á altura da rúa Mateo Inurria.

O túnel foi escavado en 9 meses, cun rendemento diario duns 25 m/día e avances máximos mensuais de máis de 1.100 m, por debaixo do tecido urbano do centro de Madrid.

Ao tratarse dun túnel urbano, utilizouse vía en placa con carril embebido nun elastómero, un dos mellores sistemas para a absorción de vibracións e ruídos.

O proxecto inclúe a remodelación da praia de vías da cabeceira sur da estación de Chamartín. Nesta zona montouse a tuneladora e dende aquí comezou a escavación do túnel.

O túnel está provisto de dez saídas de emerxencia, catro centros de transformación, tres pozos de ventilación e cinco pozos de bombeo. As tres saídas de emerxencia correspondentes á rúa Serrano (Praza da Independencia, Hermosilla e Diego de León) comunícanse co exterior a través de aparcadoiros. O resto están situadas en Garganta de los Montes, estación de Atocha, Espalter, República Arxentina, Concha Espina, Alberto Alcocer e Hiedra (estación de Chamartín).

Todas as saídas de emerxencia dispoñen de portas de división en sectores no túnel e vestíbulo de independencia presurizado e conducen ao exterior a través de corredores e escaleiras.

Perforadora de túneles

Título

Para a súa construción, a maior parte desta infraestrutura realízase cunha tuneladora do tipo EPB (Earth Pressure Balance ou Escudo de Presión de Terras) do fabricante alemán Herrenknecht, bautizada co nome de "Gran Vía", cun diámetro de escavación de 11,5 m e diámetro interno de 10,4 m. O peso total da tuneladora é de 2.200 t e ten unha lonxitude de 125,6 m.

A roda de corte é accionada por 18 motores de 350 kW c/u, cunha potencia instalada total de 6.300 kW.

O revestimento lévase a cabo mediante aneis de doelas de formigón armado cun ancho de 1,8 metros e 36 cm de espesor, quedando un diámetro interior libre de 10'40.

Seguridade e protección ambiental

Seguridade

Antes da súa execución, o proxecto contou con exhaustivos informes previos sobre as condicións do terreo. Así mesmo, leváronse a cabo tarefas de inspección nas edificacións situadas a ambos os dous lados do corredor que atravesa o túnel.

Do mesmo xeito, realizáronse controis periódicos grazas á instalación de instrumentación e posterior auscultación do terreo tanto en superficie como en profundidade ao longo de todo o trazado, tanto nas infraestruturas subterráneas próximas ao túnel como en todas os edificicacións dentro da súa zona de influencia.

En canto ás instalacións de protección civil e seguridade, o túnel dispón de corredores laterais de evacuación, iluminación de emerxencia, sinalización fotoluminiscente, sistema de ventilación, detección e extinción de incendios en túnel e salas técnicas, e sistema lineal de telecomunicacións (Tetra) para servizos de emerxencia.

Protección ambiental

Desde o punto de vista ambiental, o túnel representa un impacto pequeno. Os aspectos máis destacados son:
 
  • Traballo arqueopaleontolóxicos
  • Medicións e auscultación. Medicións periódicas de po, ruído e vibracións.
  • Protección do arboredo e transplante de árbores, en colaboración con Patrimonio Verde do Concello de Madrid
  • Tratamento de residuos con cal e traslado a vertedoiros autorizados.