Línia Madrid - Sevilla

El traçat ferroviari entre la Meseta i Andalusia que hi havia abans de la posada en servei de la línia d’alta velocitat travessava un entorn natural amb una orografia complicada: Despeñaperros. Amb via única i uns radis de curvatura molt reduïts (entre 300 i 600 m), permetien velocitats màximes entre 70 i 100 km/h. Aquest traçat patia percentatges de saturació molt alts.

A conseqüència d’això, la dècada del 1970 es van començar a estudiar possibles alternatives que permetessin un accés de qualitat. La primera solució analitzada va ser la duplicació de la via existent, cosa que presentava greus problemes d’execució per les adverses característiques orogràfiques i per la interferència de les obres amb l’explotació del trànsit ferroviari, en ser de via única, factors que d’una part originaven una forta inversió i d’una altra produirien afeccions a l’explotació.

Tenint en compte l’anterior, en la redacció del PTF (Pla de Transport Ferroviari) es va incloure la construcció del NAFA (Nou Accés Ferroviari a Andalusia) que el Govern va aprovar l’11 d’octubre de 1986. Aquesta obra reduïa la distància entre Madrid i Sevilla en 100 km. El projecte de recorregut discorria per la línia Madrid-Badajoz fins a Brazatortas, des d’on s’iniciava la nova variant d’accés ferroviari a Andalusia, fins a la ciutat de Còrdova.

La posada en servei de la Línia d’Alta Velocitat París - Lió (410 km) el 1981, i el seu èxit progressiu en els anys següents, va fer pensar en la conveniència d’un canvi de criteri en el disseny de construcció de la infraestructura que s’estava iniciant. Per tot això, el Consell de Ministres el 9 de desembre de 1987 va decidir que la nova infraestructura havia de construir-se amb els paràmetres d’una línia d’alta velocitat i amb l’ample predominant a la resta dels països europeus, 1.435 mm. (En les línies convencionals espanyoles és de 1.668 mm.)

L’alta velocitat inicia així el seu camí a Espanya, amb un problema afegit, la intenció política que l’obertura de la línia coincideixi amb la inauguració de l’Exposició Universal de 1992, que s’havia de celebrar a Sevilla.

Els enginyers espanyols van construir la línia en un temps rècord i de cop es va passar d’un ferrocarril que viatjava a 140/160 km a un altre que ho feia a 270/300 km/h, a bord dels primers trens d’alta velocitat espanyols, 24 unitats de la Sèrie 100, d’Alstom.

Davant del viatger, el ferrocarril espanyol prenia una nova dimensió i, a Europa, Espanya se situava al mateix nivell que França, Alemanya i Itàlia en alta tecnologia. S’estava produint un fet històric a Espanya: el renaixement del ferrocarril espanyol, l’inici d’un nou camí cap a la modernitat i l’augment de competitivitat d’Espanya.

El projecte que finalment es va dur a la pràctica solucionava un problema tècnic (baixa capacitat de la línia antiga), un problema econòmic (pèrdues de viatgers i mercaderies) i finalment un problema de qualitat de servei.

Per primera vegada a la nostra història, el ferrocarril es permetia competir amb el transport aeri fins a arribar a obtenir l’hegemonia en el mode de transport.

La Línia d’Alta Velocitat Madrid - Sevilla va ser un indicador clau per demostrar com l’Alta Velocitat incideix en el desenvolupament socioeconòmic i en la vertebració territorial de les regions implicades en el seu àmbit d’influència. Això va provocar un efecte “trampolí” que va afavorir el desenvolupament de la resta de la xarxa d’alta velocitat espanyola, fins a situar Espanya, per coneixement i experiència, en l’avantguarda mundial d’aquest mitjà de transport.  

El servei es va iniciar amb dotze trens diaris del model S-100, sis per a cada sentit, que trigaven una mica menys de tres hores entre Madrid i Sevilla, en comparació amb les més de 7 hores dels trens que fins llavors feien aquesta relació.

Al cap de sis mesos s’estrenava el servei de Llançadores entre Madrid - Ciudad Real i Puertollano. El 1993, els trens de Màlaga, Cadis i Huelva ja circulaven per la línia.

En només un any, l’AVE va aconseguir captar la meitat de mercat per viatjar entre Sevilla i Madrid i el nombre de viatgers entre totes dues ciutats es va duplicar. De seguida l’AVE va arribar al 85% de la quota de mercat respecte de l’avió.

El setembre de 1994 es va instaurar una de les senyes d’identitat de l’AVE: el compromís de puntualitat. Amb més de 5’ de retard es retorna al viatger l’import total del bitllet, sempre que no sigui per causes alienes al ferrocarril. Aquest mateix any els trens arribaven per primera vegada als 300 km/h en servei comercial. El temps de viatge entre Madrid i Sevilla es reduïa a 2 hores i 20 minuts.

El 2004, Renfe va estrenar en la relació Còrdova-Sevilla, un nou producte, l’Avant, trens dissenyats especialment per cobrir distàncies mitjanes a una velocitat màxima de 250 km/h.

El 2006, després de 14 anys de funcionament, es va remodelar l’interiorisme de la flota S-100.

L’oferta comercial, l’abril del 2012, és de 36 trens diaris, 18 per sentit. L’evolució de la demanda en aquesta relació reflecteix la satisfacció de client amb el producte. Abans de 1992, al voltant de 400.000 viatgers es desplaçaven cada any entre Madrid i Sevilla. Avui són gairebé 3 milions les persones que trien l’AVE per fer aquest trajecte.

La nova infraestructura també va beneficiar de forma notable i immediata les comunicacions d’altres ciutats andaluses amb el centre de la Península. L’alta velocitat i els trens de rodolament desplaçable van reduir al voltant de 3 hores els millors temps de viatge anteriors en les relacions de Còrdova, Màlaga, Cadis, Huelva i Algesires. El desembre 2006, l’AVE arribava a Antequera i, l’any següent, a Màlaga, amb 11 trens diaris per sentit i un temps de viatge rècord: 2 hores i 35 minuts. El 2012, més d ’70% dels viatgers que utilitzen els serveis de transport públic amb destinació o procedència a la Costa del Sol viatgen en tren.

Tras más de tres décadas de servicio, la LAV Madrid-Sevilla mantiene sus altos estándares de calidad gracias a un riguroso plan de mantenimiento. Actualmente, Adif AV acomete una renovación integral de la línea con una inversión superior a 650 millones de euros, cofinanciada hasta en un 55% por el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) de la UE. Entre las actuaciones destacan:

• Instalación del sistema ERTMS de nivel 2.
• Renovación de infraestructura, superestructura y sistemas de señalización y telecomunicaciones.
• Sustitución de catenarias y mejora de la red energética y de fibra óptica.

Gracias a esta línea pionera, el viaje entre Madrid y Sevilla se redujo a la mitad (de casi seis horas a menos de tres) y se implantó un compromiso de puntualidad que sigue vigente como una de las señas de identidad de la alta velocidad en España. Reconocida con galardones como el Sello a la Excelencia Europea, la LAV Madrid-Sevilla ha sido clave para transformar la movilidad ferroviaria, marcando el camino de un modelo que hoy lidera Europa.